X
تبلیغات
انجمن علمی مکانیک-جوان

انجمن علمی مکانیک-جوان

محل ارائه مقالات روز و مباحثه ی مهندسین مکانیک جوان

طراحی و نوع کارکرد چرخ دنده

طراحی و نوع کارکرد چرخ دنده
چرخدنده ها در بسیاری از وسایل مکانِیکی استفاده می شوند.آنها کارهای متفاوت بسیاری انجام می دهند ولی مهمترین آن کاهش دنده در تجهیزات موتوری است.این نقشی کلیدی است زیرا اغلب یک موتور کوچک چرخان با سرعت زیاد می تواند قدرت کافی برای وسیله را تولید کند ولی گشتاور کافی را نمی‌تواند. بعنوان مثال پیچ گوشتی الکتریکی دنده کاهشی بسیار بزرگی دارد زیرا که نیاز به گشتاور پیچشی زیادی برای پیچاندن پیچ دارد. ولی موتور فقط مقدار کمی گشتاور در سرعت بالا تولید می کند.با دنده کاهشی سرعت خروجی کاهش اما گشتاور افزایش می یابد.
کار دیگری که چرخدنده ها انجام می دهند تنظیم کردن جهت چرخش است.بعنوان نمونه در دیفرانسیل بین چرخ های عقب اتومبیل شما قدرت بوسیله میل محوری که به مرکز اتومبیل متصل است منتقل می شود و دیفرانسیل باید ۹۰ درجه نیرو را بچرخاند تا در چرخها بکار برد.
پیچیدگیهای بسیاری در انواع مختلف چرخدنده وجود دارد.در این مقاله خواهیم آموخت که دندانه های چرخدنده چگونه کار می کنند و درباره انواع مختلف چرخدنده که در همه نوع ابزارهای مکانیکی یافت می شوند خواهیم آموخت.
● اصول اولیه
در هر چرخدنده نسبت دنده با فاصله از مرکز چرخدنده تا نقطه تماس تعیین می شود.به عنوان مثال در ابزاری با دو چرخدنده ،اگر قطر یکی از چرخدنده ها ۲ برابر دیگری باشد، ضریب دنده ۲:۱ خواهد بود.یکی از ابتدایی ترین انواع چرخدنده که می توانیم ببینیم چرخی با برامدگی هایی بشکل دندانه های چوبی است.
مشکلی که این نوع از چرخدنده ها دارند این است که فاصله از مرکز هر چرخدنده تا نقطه تماس ،وقتی که چرخدنده می چرخد تغییر می کند.این بدان معنی است که ضریب دنده وقتی چرخدنده می چرخد تغییر می کند.یعنی سرعت خروجی نیز تغییر میکند. چنانچه شما در اتومبیل خود از چرخدنده هایی شبیه به این استفاده کنید،ثابت نگه داشتن سرعت در این شرایط غیر ممکن خواهد بود و شما دائما باید سرعت را کم و زیاد کنید.
دندانه های چرخدنده های نوین پروفیل مخصوصی که دنده گستران (اینولوت involute ) نامیده می شود استفاده می کنند.این پروفیل دارای خاصیت بسیار مهم ثابت نگه داشتن نسبت سرعت بین دو چرخدنده است.در این نوع ، همانند چرخ میخی بالا نقطه تماس جابجا می شود ولی فرم گستران دندانه های چرخدنده این جابجایی را جبران می کند.برای جزئیات به این قسمت مراجعه کنید.در ادامه بعضی از انواع چرخدنده ها را میبینیم
● چرخدنده ساده
چرخدنده های ساده معمولی ترین نوع چرخدنده می باشند.آنها دندانه های صافی دارندو بر روی محورهای موازی سوار می شوند.سابقا چرخدنده های ساده بسیاری برای بوجود آوردن دنده های کاهشی بسیار بزرگی استفاده می شد.
چرخدنده های ساده در دستگاه های بسیاری استفاده می شوند.مانند پیچ گوشتی الکتریکی ، آبپاش نوسانی ، ساعت زنگی ، ماشین لباسشویی و خشک کن لباس .اما شما در اتومبیل خود تعداد زیادی از آن را نخواهید یافت زیرا چرخدنده ساده واقعا” می تواند پر سروصدا باشد.هر وقت دندانه چرخدنده یک دنده را با چرخدنده دیگری درگیر کند دنده ها برخورد کرده و این ضربه صدای بلندی تولید می کند، همچنین فشار روی چرخدنده را افزایش می دهد .برای کاهش دادن صدا و فشار روی چرخدنده اغلب چرخدنده ها در اتومبیل شما مارپیچی می باشند.
● چرخدنده های مارپیچ
وقتی دو دنده بر روی سیستم چرخدنده مارپیچ درگیر می شوند تماس از انتهای یکی از دنده ها شروع شده و بتدریج با چرخش چرخدنده گسترش میابد تا زمانی که دودنده بطور کامل درگیر شوند.
درگیر شدن تدریجی چرخدنده های مارپیچی را وادار می کند که آرامتر و ملایم تر از چرخدنده های ساده عمل کنند.به همین دلیل چرخدنده های مارپیچی تقریبا” در جعبه دنده های همه اتومبیل ها مورد استفاده قرارمی گیرد.
بعلت زاویه دنده ها در چرخدنده های مارپیچ وقتی که دنده ها درگیر می شوند بار محوری بوجود می آورند.دستگاه هایی که از چرخدنده های مارپیچ استفاده می کنندیاتاقان هایی دارند که می توانند این بار محوری را نگه دارند.یک نکته جالب در مورد چرخدنده های مارپیچ این است که اگر زوایای دندانه های چرخدنده صحیح باشند می توا نند روی محور عمودی سوار شده زاویه چرخش را روی ۹۰ درجه تنظیم کنند.
● چرخدنده مخروطی
چرخدنده مخروطی زمانی مورد استفاده قرار می گیرد که مسیر چرخش محور نیاز به تغییر کردن دارد و معمولا”برمحورهای ۹۰ درجه سوار می شوند ولی می توا نند طوری طراحی شوند که در زوایای دیگر نیز به همین خوبی عمل کنند. دندانه ها روی چرخدنده های مخروطی می توانند صاف ، مارپیچی ویا قوسی باشند.دندانه های چرخدنده های مخروطی صاف در حقیقت مشکلی مشابه دنده چرخدنده های ساده دارند.که وقتی هر دنده درگیر می شود به دنده متناظر در آن لحظه ضربه می زند.
درست مانند چرخدنده ساده، راه حل این مشکل انحنا دادن به دندانه های چرخدنده می باشد. این دندانه های مارپیچی درست مانند دندانه های مارپیچی درگیر می شوند تماس از یک انتها ی چرخدنده شروع می شود و به صورت تصاعدی در سرتاسر دندانه گسترش می یابد.
در چرخدنده های مخروطی صاف و مارپیچی محورها باید بر هم عمود باشندو همچنین در یک صفحه واقع شوند. اگر شما دو محور را پشت چرخدنده امتداد دهید همدیگر را قطع خواهند کرد .از طرف دیگر چرخدنده های قوسی (hypoid gear) می توانند با محور ها در صفحات مختلف (محور های متنافر) درگیر شوند.
این خصوصیت در دیفرانسیل اتومبیلهای بسیاری استفاده می شود.چرخدنده بزرگ مخروطی دیفرانسیل و چرخدنده کوچک ورودی (پنیون) هر دو از نوع قوسی (هیپوئیدی) هستند. این به پنیون ورودی اجازه می دهد که پایین تر از محور چرخدنده بزرگ مخروطی سوار شود.شکل بالا پنیون ورودی درگیر با چرخدنده مخروطی بزرگ در دیفرانسیل را نشان می دهد. زمانی که محور محرک اتومبیل به پنیون ورودی متصل می شود پایین تر قرار می گیرد .این بدان معنی است که محور محرک در قسمت سواری جایی را اشغال نمی کند و فضای بیشتری برای سرنشینان و بار ایجاد می کند.
چرخدنده های حلزونی (ترجمه از لیلا علیزاده ساروی)
چرخدنده حلزونی هنگامی مورد استفاده قرار می گیرد که نیاز به دنده کاهشی بزرگی باشد.برای چرخدنده های حلزونی نسبت کاهش ۲۰:۱ و حتی تا ۳۰۰:۱ یا بالاتر از آن متعارف است.
● چرخدنده حلزونی
بسیاری از چرخدنده های حلزونی خاصیت جالبی دارند که چرخدنده های دیگر ندارند: پیچ حلزون براحتی می تواند چرخدنده را بچرخاند ولی چرخدنده نمیتواند پیچ حلزون را بچرخاند و این بدان علت است که زاویه ی روی پیچ حلزون بقدری کم است که وقتی چرخدنده سعی می کند آنرا بچرخاند نیروی اصطکاک بین چرخدنده و پیچ حلزون آن را در جای خود نگه می دارد و مانع چرخش آن می شود.
این خاصیت برای ماشینهایی از قبیل سیستم های نقاله مکانیکی مورد استفاده است. آنهایی که خاصیت قفل کنندگی در آنها هنگامی که موتور نمی چرخد می تواند همانند یک ترمز برای نقاله عمل کند.
استفاده خیلی جالب دیگر چرخدنده های حلزونی در دیفرانسیل تورسن(Torsen differential) که در بعضی از اتومبیلها و کامیونهای بارکش با کارایی بالا استفاده می شود است.
چرخدنده و میله دنده (ترجمه از لیلا علیزاده ساروی)
چرخدنده و میله دنده برای تبدیل کردن حرکت دورانی به حرکت خطی استفاده می شوند.مثال کاملی از آن فرمان اتومبیلهاست . فلکه فرمان چرخدنده ای که با میله دنده درگیر است را می چرخاند. وقتی که چرخدنده می چرخد میله دنده را به چپ یا راست می لغزاند بسته به آنکه شما فرمان را بکدام سمت می پیچانید.
چرخدنده و میله دنده همچنین در بعضی ترازوها برای گردش صفحه مدرجی که وزن شما را نشان می دهد به کار می رود.
● چرخدنده های سیاره ای و نسبت بین دنده ها
▪ هر مجموعه چرخدنده سیارهای سه جزء اصلی دارد :
- دنده خورشیدی
- دنده سیاره ای و حامل دنده سیاره ای
- دنده بزرگ حلقه ای (رینگی)
هر کدام از این سه جزء می توانند ورودی یا خروجی باشند یا می توانند ثابت نگه داشته شوند.انتخاب کدام قطعه ای برای کدام منظور نسبت دنده را برای چرخدنده ها معین می کند.به یکی از چرخدنده های سیاره ای منفرد نگاهی می اندازیم.
یکی از چرخدنده های سیاره ای جعبه دنده ما یک چرخدنده بزرگ حلقه ای با ۷۲ دننده (کرانویل) و یک چرخدنده خورشیدی با ۳۰ دنده دارد . می توانیم نسبت دنده های بسیاری از این جعبه داشته باشیم.
همچنین قفل شدن هر دو جزء با هم همه ی قطعه را قفل خوا هد کرد و نسبت دنده ۱:۱ خواهد شد
توجه کنید که اولین نسبت دنده ای که در جدول بالا ثبت شده است کاهشی است یعنی سرعت خروجی از سرعت ورودی کمتر است.دومین نسبت دنده پرسرعت است یعنی سرعت خروجی بیشتر از سرعت ورودی است و آخری نیز دوباره کاهشی است ولی مسیر خروجی معکوس شده است.نسبت دنده های مختلف بسیاری از مجموعه چرخدنده بالا می توان استخراج کرد ولی آنهایی که می بینید مربوط به جعبه دنده ی اتوماتیک می باشند.
پس این یکی از مجموعه های چرخدنده است که می تواند همه ی این نسبت دنده های مختلف را بدون درگیر کردن یا خلاص کردن چرخدنده های دیگر تولید کند.با دو تا از این مجموعه چرخدنده ها در یک ردیف ما می توانیم ۴ دنده جلو و یک دنده عقب (معکوس) مورد نیاز در جعبه دنده را داشته باشیم.در قسمت بعدی دو مجموعه از چرخدنده ها را با هم قرار خواهیم داد.
● جزئیات پروفیل چرخدنده گسترانی (اینولوت)
درپروفیل دندانه های چرخدنده گسترانی نقطه تماس ازنزدیکی یکی از دندانه ها شروع شده و با چرخش چرخدنده نقطه تماس از آن چرخدنده دور شده و به دیگری نزدیک می شود.اگر شما نقطه تماس را دنبال کنید، نشانگر یک خط مستقیم است که از یکی از چرخدنده ها شروع شده و در کنار دیگری پایان می یابد.این بدان معنی است که شعاع نقطه تماس با درگیر شدن دندانه ها بزرگتر می شود.
قطر دایره گام قطر تماس موثر است .از آنجایی که قطر تماس ثابت نمی باشد قطر دایره گام واقعا فاصله تماس متوسط است.وقتی که دندانه ها ابتدا شروع به درگیر شدن می کنند دندانه چرخدنده بالایی به دندانه چرخدنده پایینی در داخل قطر دایره گام برخورد می کند.اما توجه کنید که آن قسمت از دنده بالا که با دنده پایین تماس پیدا می کند، در آن نقطه بسیار لاغر است.با چرخش چرخدنده نقطه تماس به سمت قسمت ضخیم تر دندانه چرخدنده بالایی لغزیده می شود.این امر دنده بالایی را به جلو رانده بنا براین جبرانی برای قطر تماس اندکی کوچکتر می باشد.با ادامه دادن دندانه ها به چرخیدن نقطه تماس دور تر شده حتی از قطر دایره گام خارج می شود.اما پروفیل دندانه های پایینی جبرانی برای این جابجایی است.نقطه تماس شروع به لغزیدن به سمت قسمت لاغر دندانه پایینی می کند مقدار کمی از سرعت چرخدنده بالایی برای جبران قطر تماس افزوده شده،کم می کند.نتیجه نهایی این است که حتی اگر قطر نقطه تماس بطور ممتد تغییر کند سرعت ثابت باقی می ماند.بنابراین پروفیل دندانه چرخدنده گسترانی یک نسبت سرعت دورانی ثابت تولید می کند.
+ نوشته شده در شنبه بیست و یکم اسفند 1389ساعت 0:34 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

افتخار یا الگو؟(2)

قسمت اول:
پير اميديار فقط ۲۸ سالش بود که در چند روز تعطيلي آخر هفته، بکوب نشست پشت رايانه و برنامه چيزي را نوشت که بعدها به يکي از معروف‌ترين سايت‌هاي اينترنتي تبديل شد. سايت حراجي eBay. اين سايت ۴ سپتامبر ۱۹۹۵با نام بيمزه “”Web Auction”") وب حراجي ) کار خودش را شروع کرد؛ ولي پس از مدتي نامش به eBay تغيير پيدا کرد؛ البته اول مي‌خواستند بگذارند Echo Bay که نام شرکت مشاوره‌اي اميديار بود؛ ولي نشاني سايت echobay.com موجود نبود و نشستند کلي فکر کردند و Echo Bay را eBay کردند. پس از مدتي، کار سايت اين‌قدر گرفت که تنها بعد از ۳ سال اميديار و بقيه برو بچه‌هايش را ميلياردر کرد. eBay هنوز هم با موفقيت به پول پاروکني در دنياي اينترنت ادامه مي‌دهد. يک نکته هم شايد شما را به خواندن حرف‌هاي او بيشتر ترغيب کند. اگر تا به حال نمي‌دانستيد و از روي نام خانوادگي‌اش هم حدس نزديد. از اين به بعد بدانيد که اين آدم سرشناس و از پدری فرانسوی و مادري ايراني در شهر پاريس به دنيا آمده است. بقيه سرگذشت پيراميديار را از زبان خودش بخوانيد.

 

کجا بدنيا آمدي؟

من در فرانسه شهر پاريس به دنيا آمدم. تا ۶ سالگي آنجا زندگي مي‌کردم. در همان سال‌ها به مدرسه ۲زبانه‌اي مي‌رفتم و انگليسي را آنجا ياد گرفتم. ۶ ساله بودم که به امريکا رفتيم به واشنگتن دي.سي. براي تحصيل در کالج به کاليفرنيا رفتم. طولاني‌ترين زماني که من در يک جا ماندگار شدم، همين دوران کالجم بود که ۴ سال طول کشيد: چون خانواده ما هر دو سه سال جايشان را عوض مي‌کردند.

 دوران کودکيت چطوري بود؟

من واقعاً به وسايل الکترونيک علاقه داشتم، به دستگاه‌هاي الکترونيک کوچک مانند ماشين حساب. اين وسايل مرا هميشه مجذوب خودشان مي‌کردند و هميشه مايل بودم که آنها را بشکنم و قطعاتشان را جدا کنم و بکوشم که آنها را دوباره سرهم کنم و تعميرشان کنم، کاري که البته هيچ‌وقت نتوانستم انجام بدهم!

 دانش‌آموز خوبي بودي؟

نه، دانش‌آموز خوبي نبودم. از آنهايي بودم که اصلاً درس نمي‌خوانند.

 گفتي به وسايل الکترونيک علاقه داشتي، علاقه‌ات را به رايانه کي کشف کردي؟

من هميشه سرگرم وسايل الکترونيکي بودم و فکر کنم اولين بار که رايانه ديدم، سوم دبستان بودم. از آن رايانه‌هاي اوليه بود، يک Radio Shack TRS-۸۰ به ۴کيلو بايت حافظه. فکر کنم يک حافظه اضافي ۴ يا ۸ کيلو بايت هم داشت که اندازه يک ميز بود! من برنامه‌نويسي با يبسيک را با همين رايانه ياد گرفتم به‌طور معمول از کلاس‌هاي ورزش مي‌زدم و يواشکي ميرفتم به اتاق رايانه و با آن بازي مي‌کردم.

 گويا، اولين کار برنامه‌نويسي حرفه‌اي‌ات در دبيرستان اتفاق افتاد. آن موقع در ذهنت بود که علم رايانه: Computer Science (رشته تحصيلي اميديار در دانشگاه) همان چيزي است که تو مي‌خواهي؟

من هميشه دوست داشتم با رايانه مشغول بشوم. نوع شغل انتخابي من اين بود که مي‌خواستم يک مهندس رايانه باشم. دلم ميخواست نرم‌افزار و سخت‌افزار را کشف کنم و آنها را با هم ترکيب کنم تا درباره رايانه‌ها چيزي ياد بگيرم. وقتي در دانشگاه Tufts به کالج رفتم، قبول کردند به مدرسه مهندسي بروم تا دوره مهندسي برق و رايانه را بگذرانم. من همان ترم اول يا شايد هم ترم دوم سريع فهميدم که دوره مهندسي کمي برايم سخت است. مثلاً براي دانشجوهاي مهندسي لازم بود که به‌طور حتم درس شيمي را بگذرانند: ولي من هيچ علاقه‌اي به شيمي نداشتم. من خودم را کشتم تا از شيمي سر در بياورم و براي امتحان حسابي درس خواندم؛ ولي نتيجه‌اش تقريباً هيچ بود. يادم هست که براي ميان ترم اين‌قدر زياد درس خواندم که تا پيش از آن براي هيچ درسي اين کار را نکرده بودم؛ اما نمره‌ام از ۱۰۰، ۳۰ شد. آنجا بود که به خودم گفتم: ميداني، اين کاري که تو داري ميکني خيلي مضحک است. براي همين از کالج مهندسي بيرون آمدم و رشته علم رايانه را دنبال کردم.

 از دوران کالج چه چيزهاي ديگري برايت مانده است؟

وقتي در کالج بودم، خودم ياد گرفتم که چطور براي رايانه‌هاي مکينتاش برنامه‌نويسي کنم؛ البته کاملاً خودم ياد نگرفتم. يک کلاس برنامه‌نويسيC  به اسم «ساختار داده‌ها» داشتيم که آنجا ياد گرفتم چطوربه زبان C برنامه بنويسم. يک پروفسور خيلي فوق‌العاده داشتيم که از بهترين استادانم بود. من از اين قابليت (نوشتن برنامه به زبان C) استفاده کردم تا خودم ياد بگيرم چطور ميشود براي رايانه‌هاي مکينتاش برنامه نوشت. هر چيزي درباره آن ياد ميگرفتم، خيلي هيجان‌انگيز بود. کار حرفه‌اي‌ام را هم پس از کالج شروع کردم؛ البته. در عمل يک سال پيش از فارغ‌التحصيلي، يک کار تابستاني در شرکت نرم‌افزاري در کاليفرنيا پيدا کردم که براي شرکت مکينتاش کار مي‌کرد.

آن لحظه که اين کار را گرفتي، حواست بود که زندگي‌ات به چه سمتي ميرود؟

نه، هرگز. من فقط داشتم چيزي را که از آن لذت مي‌بردم، دنبال مي‌کردم. منظورم اين است که حسم را دنبال مي‌کردم. قابليت نوشتن نرم‌افزارهايي که فايده‌اي داشته باشند يا روي آدم‌هايي که از آنها استفاده مي‌کنند، تأثير بگذارند، به من انگيزه مي‌داد و من را به جلو مي‌برد. براي همين من از نرم‌افزارهايي که به درد بازار مصرف مردم مي‌خورد و اين فکر که قادر باشي يک کار خوب انجام بدهي، انگيزه مي‌گرفتم. مانند بيشتر برنامه‌نويس‌ها ابن به خاطر علاقه و اشتياق شديد بود تا چيز ديگر. براي همين مانند خيلي‌هاي ديگر که اين حرف را زده‌اند، کاري که من مي‌کردم واقعاً کار نبود، مانند اين بود که دارم تفريح مي‌کنم.

 احساسي که از آن ميگويي، احساس چه چيزي بود؟

پيچيده است. من اشتياق و علاقه شديدي دارم براي حل مسائلي که فکر مي‌کنم مي‌توانم آنها را با راه جديدي حل کنم. منظورم اين است که انجام يک کار جديد به ما آدم‌ها حس غرور مي‌دهد. براي من مسائلي جذاب بود که به نظرم مي‌رسيد بسادگي قابل حل است. منظورم مسائل مشکل نيست. از آن مساله‌ها که فيزيک‌‌دان‌ها دنبال حل آن هستند. منظورم مسائل ساده‌اي است که هيچ کس خودش را براي حل آنها به دردسر نمي‌اندازد، چون فکر مي‌کنند حلشان غيرممکن است. ايده eBay هم اين‌جوري بود. فکر من فقط کمک به آدم‌هايي بود که مي‌خواستند با همديگر در اينترنت دادو ستد کنند. مردم فکر مي‌کردند اين کار غيرممکن است. آنها مي‌گفتند آخر چطور ميتوانند از طريق اينترنت به همديگر اعتماد کنند؟ (حواستان باشد داريم از سال ۱۹۹۵ حرف ميزنيم.) چطور مي‌توانند همديگر را بشناسند؟ ولي من فکر مي‌کردم  تصورات مردم احمقانه است، چون آدم‌ها اساساً خوب و درستکار هستند. اين فکر خيلي مرا تحريک کرد. هي، من بايد اين کار را سريع انجام بدهم. من بايد به مردم نشان بدهم که فکرشان درست نيست. بايد بروم جلو تا ببينم چه مي‌شود.

 

 يعني همان‌طور که جاهاي ديگر خوانده‌‌ايم، ايده اصلي eBay اتفاقي به ذهنت رسيد؟

موفقيت تجاري eBay بله، به‌طور کامل اتفاقي بود؛ ولي داستان تولد اين ايده را رسانه‌ها بال و پر دادند و در آن زياده‌گويي کردند.

 منظورت همان داستان آب‌نبات با مارکPez  است؟ (مدت‌ها اين داستان بر سر زبان‌ها افتاده بود که اميديار، eBay را به خاطر کمک به نامزدش راه انداخته است. آخر همسر اميديار علاقه زيادي به جمع کردن انواع مختلف آب‌نبات‌هاي Pez دارد. مي‌گفتند اميديار اين سايت را راه انداخت تا همسرش (نامزدش در آن زمان) با استفاده از اينترنت راحت بتواند بقيه کلکسيونرهاي Pez را پيدا کند و با آنها معامله کند.)

بله. همسرم (که در آن زمان نامزد بوديم) هر وقت اين داستان را مي‌‌شنود چشمانش گشاد مي‌شود و مي‌گويد: به آنها بگو من مشاور کارهاي مديريتي هستم. به آنها بگو من در بيولوژي مولکولي تخصص دارم. من فقط کلکسيونر آب‌نبات‌هاي Pez نيستم. اين قضيه آب‌نبات‌ها در الهام اين ايده به من نقش داشت؛ ولي با صراحت مي‌گويم نقشش خيلي کم بود. براي من اين کار يک تجربه بود. همان‌طور که گفتم من مي‌خواستم يک بازار کارآمد بسازم که تک تک آدم‌ها بتوانند از شرکت در آن سود ببرند. به خودم گفتم: اينترنت و وب براي اين فکر نقص ندارد. اين تجربه را ابتدا به عنوان سرگرمي شروع کردم و کار روزانه‌ام را هم داشتم. در ۶ ماه سودي نصيب ما ميشد که هزينه‌هايمان را جواب مي‌داد طي ۹ ماه به سودي رسيديم که بيشتر از حقوق شغل روزانه‌ام بود. اينجا بود که فهميديم با يک تجارت درست و حسابي طرف هستيم و بايد کاري برايش بکنيم و کار اصلي از آن زمان شروع شد.

 

 قسمت دوم:

قسمت اول حرف‌هاي پير اميديار، ميلياردر ايراني الاصل و موسس سايت معروف eBay، به دوران کودکي او و علاقه‌اش به خرد و خاکشير کردن ابزار الکترونيک و درس نخواندن و سرانجام رسيدن به ايده‌ راه‌اندازي سايت eBay در سال ۱۹۹۵ اختصاص داشت. کل ايده eBay فقط براي کمک به آدم‌هايي بود که مي‌خواستند با همديگر در اينترنت داد و ستد کنند. مردم فکر مي‌کردند اين کار غير ممکن است، آخر چطوري مي‌توانستند توي اينترنت به همديگر اعتماد کنند؟ ولي اين نگراني احمقانه‌اي بود، چون آدم‌ها اساساً خوب هستند. اين ايمان داشتن به خوبي ذاتي آدم‌ها که احتمالاً از ريشه‌هاي شرقي اميديار مي‌آيد، مهم‌ترين نيروي جلو برنده او براي نوشتن برنامه اين سايت و راه‌اندازي آن بود.

 اصلا تصور مي‌کردي که اين ايده کوچکت، اين قدر بزرگ شود و آن هم با اين سرعت؟

 به هيچ وجه. اول کار من فکر مي‌کردم توي سه سال ما فوقش هر ماه ۲۰ تا ۳۰ درصد پيشرفت کنيم. آخر هيچ تجارت ديگري را هم نديده بودم که اين‌جوري رشد کند. البته به هر حال در هر تجارت تازه راه افتاده‌اي آدم انتطار دارد که در مدت کوتاهي چنين رشدي را داشته باشد، ولي انتظار ندارد که اين رشد سريع، مدت طولاني ادامه داشته باشد. کار به جايي رسيد که حتي چند تا آدم خبره تجارت را آوردم تا اين قضيه را بررسي کنند. ولي همه آن‌ها هم مي‌گفتند:  «نه، نه، اين رشد امکان ندارد با اين سرعت بتواند ادامه پيدا کند.» ولي جالب توجه اين بود که اين اتفاق افتاد.

در انجام هر کاري، نااميدي پيش مي‌آيد، شکست‌هاي زيادي رخ مي‌‌دهد و از اين‌جور چيزها. شما هم با اين مسائل درگير شديد؟ البته اگر چنين اتفاق‌هايي براي شما نيفتاده شايد بهتر باشد به جاي پرسيدن سوال «چگونه با شکست‌ها کنار آمديد؟»، بپرسيم که چگونه با موفقيت‌ها کنار آمديد؟

من به هر دوي اين سوال‌ها مي‌توانم جواب بدهم. من هر وقت به مساله موفقيت eBay فکر مي‌کنم، مي‌زنم به تخته تا eBay چشم نخورد! چون فکر مي‌کنم ما برکت کارمان به خاطر حضور جمعي از آدم‌هاست که از ايده‌ شکل‌گيري eBay استقبال کردند . کل ايده eBay اين است که با ديگران جوري رفتار کني که انتظار داري با خودت رفتار کنند. اين جوري است که مردم مي‌توانند با يکديگر تجارت کنند. براي همين اين تجارت موفق ما بر پايه باورهاي اين آدم‌ها رشد کرد و ما فقط اين راه را مهيا کرديم و فرصت رشد را به آن‌ها داديم. البته موفقيت و پيشرفت زياد، کلي هم چالش با خودش مي‌آورد. ما در اواسط سال ۱۹۹۹ چند شکست نسبتاً اساسي داشتيم، همان زماني که سيستم ما، ۲۲ساعت از کار افتاد و بعدش هم دوباره ۸ ساعت از کار افتاد ما آن موقع ديگر خيلي بزرگ شده بوديم و رسانه‌ها ما را زير نظر داشتند. براي همين اين از کار افتادن سايت ما حسابي رفت توي بوق و کرنا. ولي من فکر مي‌کنم شکست در اين اندازه واقعاً مهم است و خوشحال هستم که خيلي زود در سير تکاملي‌مان با آن روبرو شديم. چون مگ که مدير عامل eBay است، اين واقعيت را متوجه شد که زير ساخت‌ها و فن‌آوري‌مان مشکلات بحراني دارد. شش يا نه ماه هم بيشتر طول نکشيد تا ما توانستيم اين مشکل را حل کنيم. براي همين من فکر مي‌کنم اين چالش‌ها درعين حال که بحران ايجاد مي‌کنند ولي مهم هم هستند. چون اگر از اين بحران جان سالم به در ببري، قوي‌تر مي‌شوي. و اين حرف کاملاً درست است.

 فکر مي‌کني eBay جاده ابريشم قرن بيست و يکم است؟ يعني تجارت در آينده قرار است با اين سرو شکل و از اين راه انجام شود؟

اميد يار: من مردد بودم که بگويم eBay يا اينترنت راهي است که همه تجارت‌ها بالاخره توي آن مي‌افتند. ولي کاري که eBay انجام دادو ويژگي eBay، ساخت يک بازار جديد بود، چيزي که قبلاً وجود نداشت. يک بازار جهاني براي انواعي از کالا که معمولاً توي بازارهاي کل و کثيف و گاراژها و جاهايي در اين مايه‌ها انجام مي‌شد و شکلش از ابتدا اصلاً به همين صورت بود eBay شروع کاري بود که قبلاً وجود نداشت.

مي‌خواستم بگويم که همه تجارت‌ها به سمت تجارت الکترونيک حرکت خواهند کرد. ولي نه هرگز اين اتفاق نمي‌افتد. چون شما هنوز دوست داريد براي خريد توي پياده‌روها راه برويد و هوا بخوريد و هنوز دوست داريد بيشتر ما مردم سرو کار داشته باشد. تجربه دنياي واقعي ارزش قطعي دارد که به اين زودي‌ها ارزش خودش را در بين مردم از دست نخواهد داد.

 مساله ديگري که تو بايد با آن سرو که بزني، مسووليت چيزهايي است که در eBay فروخته مي‌شود. اين حرفت ممکن است درست باشد که مثلاً ۹۵ درصد مردم مي‌توانند قابل اعتماد باشند، ولي براي ۵ درصد بقيه چه فکري کرده‌ايد؟

من اين شرکت را با اين فکر تأسيس کردم که مردم اساساً خوب هستند. من ممنون اين فکر هستم، چون آمار نشان مي‌دهد که اين فکر درست بوده است. عملاً ۹۹۹/۹۹ درصد معاملات ما بدون هيچ کلاهبرداري اتفاق افتاده است. در هر يک ميليون معامله، فقط ۳۰ مورد بوده است که فردي دچار مشکل شده و گزارش کلاه‌برداري داده است. البته مطمئنا مواردي هم بوده که طرف گزارش نداده است. ولي اين چيزي فراتر از اکثريت مطلق يا بيشترين يا چيزي در اين مايه‌هاست. منظورم اين است که اين آمار يعني عملاً همه معاملات بدون مشکل انجام شده است. البته الان همان طوري که تعداد کل معاملات دارد زياد مي‌شود (اين چالش ديگري است  که ما با آن روبرو شده‌ايم). تعداد کل مشکلات هم بالا رفته است. در نتيجه با توجه گسترده‌اي که به eBay مي‌شود، روزي نيست که روزنامه را باز نکني و چيزي درباره آخرين مشکل مرتبط با eBay نخواني. براي همين ما مجبور شده‌ايم استراتژي و سياست‌مان را نسبت به چيزي که من در ابتدا ساختم، عوض کنيم و آن را متحول کنيم، يعني از جامعه‌اي که هر کسي پليس خودش بود به سوي وضعيتي برويم که ما در آن نقش فعال‌تري براي کمک به شناسايي آدم بدها داشته باشيم.

اما با اين حال و احوالات يعني هنوز هيچ ‌چيز از اعتمادت به ذات آدم‌ها کم نکرده است؟

 نه، اين اولين بار است که ما گواه آماري بر ادعاي‌مان داريم eBay. بازار باز گسترده‌اي است و با اين حال تنها ۳۰ معامله از هر يک ميليون معامله با مشکل روبرو شده است! اين اتفاق حيرت‌آور است. اين نسبت از همان اولين باري که در ژانويه سال ۱۹۹۸ شروع به اندازه‌گيري کرديم، ثابت مانده است. آن موقع حدود ۲۷ تا معامله در يک ميليون معامله بود. بنابراين حتي با اين که تعداد معامله‌ها نسبت به آن موقع خيلي زيادتر شده، ولي اين نسبت هنوز پابرجاست.

 به جواني که پيش تو بيايد و بگويد من مي‌خواهم کاري را که تو انجام دادي، انجام بدهم، چه چيزي مي‌گويي؟

خب، اگر آن‌ها بگويند: من مي‌‌خواهم دقيقاً همان کاري را که تو انجام دادي، انجام بدهم و با eBay رقابت کنم. من مي‌گويم: فقط را به دردسر نينداز، کار روزانه‌ات را ول نکن. اين خيلي مهم است. بعد هم اين که تو بايد احساساتت را دنبال کني. اگر به چيزي خيلي علاقه داشته باشي و سخت کار کني، فکر مي‌کنم موفق خواهي شد. ولي اگر تجارتي را شروع کني به اين اميد که کلي پول پارو کني، احتمالاً موفق نخواهي شد. چون اين دليل اشتباهي براي شروع يک کار تجاري است. تو بايد واقعاً به کاري که داري انجام مي‌دهي، باور داشته باش. بايد آن‌قدر بهش علاقه داشته باشي که بتواني زمان و تلاش لازم را براي رساندن آن کار به موفقيت، برايش کنار بگذاري. آن وقت است که به موفقيت خواهي رسيد. نکته بعدي‌ اين است که وقتي تو به کارهاي تمام و  کمال آدم‌هاي درست و حسابي نگاه مي‌کني، مي‌گويي: پسر، اين بايد کلي سخت بوده باشد. ولي مي‌‌داني، وقتي به چيزي نگاه مي‌کني که به نظر سخت مي‌رسد، احتمالاً ساده بوده و برعکس، وقتي به چيزي نگاه مي‌کني که به نظر ساده مي‌آيد، احتمالاً سخت بوده است. و تو هرگز متوجه نمي‌شوي کدام از اين‌ها درست است مگر اين که عملاً آن کار را انجام بدهي. براي همين فقط برو و آن کار را انجام بده، سعي کن و از آن ياد بگير. تو در بعضي چيزها شکست خواهي خورد، اين تجربه آموزنده‌اي است که تو نياز داري آن را با خودت ببري و در تجربه بعدي‌ات استفاده کني. نکته آخر هم اين که به آدم‌هايي که به‌شان احترام مي‌گذاري و باور داري چيزي را که مي‌گويند، مي‌‌دانند، اجازه نده به تو بگويند اين کار امکان ندارد. بيشتر وقت‌ها آن‌ها به تو مي‌گويند اين کار امکان ندارد و اين فقط به خاطر اين است که آن‌ها جرات امتحان کردن آن را ندارند.

پیر امیدیار رئیس و موسس سایت ایی‌بی (e-bay) اولین و معروفترین وبگاه مخصوص حراج و خرید و فروش اینترنتی که تا آخر سال ۱۹۹۸ ۱/۲ میلیون عضو ۷۵۰ میلیون دلار حجم معاملات و حدود ۸ میلیون دلار سود به هم زده بود ، راه اندازی کرد. حالا بعد از گذشت مدت کمی ، شرکت بزرگی شده است با بیش از ۶۰۰۰ کارمند میلیون ها مشتری ثبت شده .پیر امیدیار ، جوان ایرانی الاصل مقیم آمریکا ، در سال ۲۰۰۶ با ۱۰ میلیارد دلار ثروت که همه اش از راه کسب و کار الکترونیکی و رهبری بر بازار های عصر دیجیتال حاصل شده است ، سی و پنجمین میلیاردر جهان و نوزدهمین میلیاردر آمریکا به شمار می رود. در ان سالهای نه چندان دور ، تصور این که روزی ، خلق مکانی برای خرید و فروش اجناس دست دوم یا تا حدی نو و آفرینش یک حراجی واقعی دیجیتالی ، حتمی شود ، آرزویی به بزرگی آرزوهای چارلز دیکنز بود! اما آرمان طلایی پیر ، چند سال پس از هزاره سوم ، به واقعیتی مسلم مبدل گشت اکنون آن رویای شیرین به چنان حقیقتی مبدل شده است که فقط دامنه ebay.com ، میلیون ها دلار قیمت دارد.

آیا تاریخ بشریت این چنین زمان هایی برای پول درآوردن میلیون دلاری بازیگران زمان های مختلف خود ، به خاطر می آورد؟ از انقلاب کشاورزی تا گذار به دوران صنعتی شدن بشر ، و حتی قبل از پیداش انقلاب ارتباطات یا موج سوم تافلر ، هیچ گاه بدون دستیابی به دانش و ابزار فیزیکی و به خدمت گرفتن ده ها هزار کارمند ، شخصی میلیاردر نشده بود. اما اکنون از سال های پایانی قرن بیستم به این سو ، تاریخ شاهد تولد میلیاردرهای جوانی است که نه ارتش دارند و نه سپاه ! نه طلا دارند و نه نفت و ارثیه خارق العاده ! آن ها فقط دانش دارند و بس . در واقع ، اندیشه های نابی که با نوآوری و پرورش خلاقانه در محیط مجازی متولد می شوند ، تجربه ها و آموزه های ارزنده ای را به همراه دارند که حتی در دانشگاه هاروارد هم قابل آموختن نیست ! دانشگاه MIT (www.mit.edu) ، که ده ها برنده جایزه نوبل و هزاران پرفسور و دانشجوی نخبه از سراسر جهان را در لابراتوارها و مراکز آموزشی و صنعتی خود دراختیار دارد ، در دهه های پایانی قرن بیستم ، باعث تشکیل ۴۰۰۰ شرکت کارآفرین شده است که بیش از ۲۳۰ میلیارد دلار درآمد داشته اند . درآمدی که از طریق حمایت های یک دانشگاه صورت گرفته است ، به اندازه در آمد کل کشورهای قاره آفریقا است . شکاف فقیر و غنی در هزاره دوم ، بیش از هزاره اول افزایش یافت و اکنون در آغازهراه سوم ، این شکاف به دلیل اتکای شدید کسب و کار به تولید دانش و به قولی اقتصاد دانش محور (knowledge base economy) افزایش خواهد یافت. مجموعه رهیافت هایی که تا این بخش از کتاب در مورد کسب و کار بازیگران صنعت دیجیتال جهان آموختیم ، به ما خاطر نشان می کند که دیگر بیش ترین درآمد ، حاصل بیش ترین نفر / ساعت کار فیزیکی و حضوری نیست . امری که حتی تا دهه شصت میلادی نیز ، اقتصاد جهانی بر پایه آن حاکم بود. دنیا اکنون به سمت دیجیتالی شدن کامل و گذار به پست مدرنیسم دیجیتالی هدایت می شود. مصرع ناب حماسه سرای بزرگ پارسی گویان ، حکیم ابوالقاسم فردوسی ، که می فرماید توانا بود هر که دانا بود ، اکنون بیش از گذشته ، مفسر موفقیت های خارق العاده بزرگان عصر دیجیتال (Digital Decade) می باشد. شکاف دیجیتالی بین انسان ها ، علاوه بر تاثیرات منفی در گسترش ارتباطات و اطلاع رسانی در دنیای امروزی ، در ایجاد فاصله طبقاتی در جوامع نیز موثر بوده است . اگر چه ، خود صنعت دیجیتال و ارتباطات ، عاملی در راستای ارتقای صلح جهانی و توسعه پایدار مبتنی بر توسعه امکانات در اقصی نقاط جهان است ، اما اگر وضع به همین منوال پیش رود و کشورهای جهان سوم و در حال توسعه ، به اندیشه کاهش فاصله علمی و ابزاری خود با جهان اول نباشند ، ضعف در رفتارهای اقتصادی ، علمی و فرهنگی جهان ، کسب و کار غربی ها را هم با چالش رو به رو خواهد کرد. اگر در آسیا و آفریقا ، که دو سوم جمعیت و منابع انرژی جهان را در اختیار دارند ، توسعه امکانات ارتباطی و اطلاعاتی مدرن دردسترس نباشد ، مجموعا یک میلیارد جمعیت اروپا و آمریکا ، نمی تواند در انتظار بازارها و فرصت های بی بدیل در آسیا و آفریقا باشد. با رشد امکانات ارتباطی و فناوری در اقصی نقاط جهان ، می طلبد تا ضریب نفو.ذ فناوری های مدرن بیش از گذشته ارتقا یابد تا فراگیری توان مندی های ICT ، دسترسی جهانی را برای ساکنان دهکده جهانی ، به ارمغان آورد. نا گفته پیداست که سهم دانش و تولید علم در کارآفرینی و در مجموع ، ثروت سازی برای خلاقان عصر دیجیتال ، غیر قابل انکار است . دانشی که در بستر توانمندی دیجیتالی هدایت و با تلفیق مدیریت ، خلاقیت و هنر ، شکوفا شود ، آن چیزی خواهد شد که ebay ، بهترین مثال برای تفسیرش است . پیر امیدیار ، در بهترین زمان ممکن ، نسبت به راه اندازی و خلق حراج ای بی ، اقدام کرد. اکنون ، ده ها هزار سایت خرید و فروش در اینترنت وجود دارد ، اما هیچ کدام به اندازه این پایگاه گردش مالی دراختیار ندارند. ۱۵۰ میلیون کاربر ، سالانه از حراجی های این پایگاه که از نسخه های خطی تا جواهرات و کفش را در معرض فروش قرار می دهد ، خرید می کنند. امید یار در سال ۱۹۸۸ ، از دانشگاه Tufts ، لیسانس علوم کامپیوتر دریافت کرد و در کسب و کار اینترنتی ، به عنوان یک خود توان افزا (self – empowerment) در اقتصاد نامیده می شود. پیر یار ، خانم مگ ویتمن (meg Whitman) را از ۱۹۹۸ به عنوان مدیرعامل شرکت ebay منصوب کرد. خانم ویتمن ، فوق لیسانس MBA از هاروارد دارد و از ایشان به عنوان یک رهبر در کسب و کار الکترونیکی غیر موازی یاد می کنند که با ایده های موثر و فراگیرش ، زمینه های باروری فعالیت های ebay را در چند سال اخیر فراهم کرد. خانم ویتمن در سال های ۱۹۸۹ تا ۱۹۹۲ ، به عنوان قائم مقام امور بازاریابی جهانی و فروش شرکت والت دیسنی فعالیت کرده است و به دلیل عمق رفتار سازمانی اثر بخشش در دنیای کسب و کار دیجیتالی ، از سوی مجله فورچون ۲۰۰۵ ، به عنوان قدرتمندترین زن جهان د راقتصاد معرفی شد .
شرکت ebay پیریار ، در سال ۲۰۰۶ با ۵ میلیارد دلار درآمد ، به عنوان چهارصد و پنجاه و هشتمین شرکت برتر آمریکا شناخته می شود که همه موفقیتش در قرن بیست و یکم به دست آمده است.

 

+ نوشته شده در یکشنبه پانزدهم اسفند 1389ساعت 4:4 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

افتخار یا الگو؟(1)

زندگینامه

امیدیار در سال ۱۹۶۷ از پدری ایرانی و مادری ایرانی به نام الهه میرجلالی امیدیار [۱] در پاریس به‌دنیا آمد. ۶ ساله بود که با خانواده اش به مریلند آمریکا رفت و در ۱۴ سالگی با نوشتن دومین برنامه رایانه‌ای برای کتابخانه مدرسه پا به دنیای بیتها گذاشت. وی دانش آموخته دانشگاه تافتز است.

Pomidyarji.jpg

حرفه

پیر امیدیار رئیس و موسس سایت ای‌بی (e-bay) اولین و معروفترین وب‌گاه مخصوص حراج و خرید و فروش اینترنتی که تا آخر سال ۱۹۹۸ ۱/۲ میلیون عضو ۷۵۰ میلیون دلار حجم معاملات و حدود ۸ میلیون دلار سود به هم زده بود. حالا بعد از گذشت ۸ سال شرکت بزرگی شده است با بیش از ۶۰۰۰ کارمند ۴۶ میلیون مشتری ثبت شده و ۴۴۱ میلیون دلار سود خالص در سال ۲۰۰۵.

جایگاه امیدیار در فهرست میلیاردرها

  • بیست و نهمین ثروتمند در جهان
  • دومین ثروتمند زیر چهل سال در جهان
  • ثروتمندترین ایرانی در جهان.[۲]

زادروز ۲۱ آوریل ۱۹۶۷ پاریس، Flag of France.svg فرانسه
حرفه موسس و مدیر شرکت eBay
دارایی خالص ۸٬۸ میلیارد دلار (سال ۲۰۰۷ میلادی)
همسر پاملا کر امیدیار

+ نوشته شده در یکشنبه پانزدهم اسفند 1389ساعت 4:1 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

کاربرد سرامیک در روغن موتور

کاربرد سرامیک در روغن موتور

تکنولوژی متالوسرامیک برای نخستین بار توسط دانشمندان هوا فضای شوروی سابق به جهانیان معرفی شد. این تکنولوژی پس از فروپاشی شوروی وارد دنیای صنعت و به خصوص صنعت خودروسازی شد.

مبنای این تکنولوژی کاهش اصطکاک و استهلاک در راستای بالا بردن راندمان مکانیکی دستگاه های صنعتی و جلوگیری از اتلاف نیرو است. ولی چگونه؟
بیایید سری به درون موتور یک اتومبیل بزنیم. همه ما می دانیم که دیواره سیلندرها با رینگ های کمپرسی پیستون به شدت در تماس است. این تماس، اصطکاک زیادی را به وجود می آورد که با کاهش راندمان مکانیکی موتور همراه است. ولی از طرفی اگر این اصطکاک وجود نداشته باشد تراکم یا کمپرسی محفظه احتراق از قسمت دیواره سیلندر فرار خواهد کرد. بدیهی است که این امر موجب کاهش شدیدتر راندمان حجمی و حتی خاموش شدن موتور خواهد شد. پس چاره چیست؟
بیایید اندکی دقیقتر شویم. در محیط مادی هر گونه حرکتی با اصطکاک همراه است. اصطکاک نه تنها در دیواره سیلندرها که در لابه لای چرخ دنده های گیربکس و دیفرانسیل، در قسمت تماس میل بادامک و سوپاپ و در بسیاری از قسمتهای موتور دیده می شود.
حال این سؤال مطرح می شود که آیا می توان اصطکاک موجود در سیلندرها و سایر قسمتها را بدون از دست دادن تراکم موتور از بین برد؟ آیا می توان بدون لق کردن چرخ دنده ها، اصطکاک موجود در بین آنها را به حداقل رساند؟ این جاست که متالو سرامیک وارد میدان می شود!
چندی بیش کمپانی یاماها در یکی از مدل های خود برای ساخت سیلندرهای موتور بجای چدن از سرامیک استفاده کرد. نتیجه کار به طرز حیرت انگیزی رضایت بخش بود. ولی سرامیک ماده ای بسیار گرانبها است و فراگیر شدن آن نیاز به گذر زمان و ارایه روشهای جدید برای تولید ارزانتر دارد. Ceramic Coating عبارت است از تکنولوژی روکش کردن فلزات با لایه ای نازک از سرامیک مخصوص.
تاکنون در بسیاری از موارد دیده شده که فلزات و سطوحی که در حال کارکرد اصطکاک زیادی را باعث می شوند، با لایه ای از سرامیک پوشیده شده اند. ولی این روش را نمی توان با متالو سرامیک یکسان دانست. زیرا
۱) این لایه سرامیکی بسیار گران قیمت است.
۲) برای این کار باید موتور یا دستگاه مورد نظر را متوقف کرده، قطعات آن را از هم باز کرد و پس از انجام عملیات پوشش با سرامیک دوباره آن را مونتاژ کرد. شاید این عمل در مورد اتومبیل کار ساده ای باشد ولی در مورد دستگاه های غول پیکر صنعتی فرآیند پیچیده تری دارد. باز و بسته کردن یک دستگاه غول پیکر که به عنوان مثال در خط تولید یک اتومبیل فعال است دست کم به۳ یا۴ روز زمان نیاز دارد که این کار برابر است با خواباندن یا shut down خط تولید و خلاصه هزاران و حتی میلیونها دلار ضرر مالی.
۳) لایه سرامیکی کمی ترد و شکننده است و تنش های وارد برقطعات ممکن است باعث خرد شدن این لایه شود.
ولی در متالو سرامیک قضیه اندکی متفاوت است. برای درک این موضوع باید سری به دنیای نوظهور نانو تکنولوژی بزنیم.یک روغن موتور بسیار مرغوب مانند API SL یا SM را در نظر بگیرید که درون آن با ذرات بسیار ریز سرامیک اشباع شده است. این ذرات با قطر نانو بقدری ریز هستند که قادرند از هر نوع فیلتری عبور کنند. وقتی روغن در قسمتهای مختلف موتور سیر می کند این ذرات را همراه خود به آن قسمتها می برد.
اگر بر روی یک کاغذ یا یک دیوار صاف دست بکشید تصور خواهید کرد که کاملاً صاف است. در صورتی که اگر با میکروسکوپ به آن بنگرید تعداد زیادی پستی و بلندی مشاهده خواهید کرد.
دیواره سیلندر نیز چنین وضعیتی دارد. یعنی در نگاه اول بقدری صیقلی و صاف است که همانند آینه تصاویر را انعکاس می دهد، ولی این سطح نیز پر است از نقاط برجسته و فرو رفته. دمای قسمت نوک تیز این برآمدگی ها گاه به۱۰۰۰ درجه سانتیگراد می رسد. اگر چه دمای کارکرد روغن ممکن است بین۹۰ تا۱۵۰ درجه سانتیگراد باشد ولی اگر بخواهیم به صورت نقطه ای به این مسئله نگاه کنیم، همین نقطه های کوچک به مرور باعث خراب شدن روغن می شوند.
متالو سرامیک در اینجا عرض اندام می کند. ذرات سرامیکی معلق در روغن زمانی فعال می شوند که در یک نقطه سایش و دمای زیادی وجود داشته باشد. این ذرات پس از رسیدن به این نقاط، با دریافت دمای موجود در این نقاط به صورت اتم به اتم به این پستی و بلندی ها پیوند می خورند و مانند بتونه پستی و بلندی ها را پر می کنند. تفاوت لایه متالو سرامیک با لایه سرامیک معمولی در این است که سرامیک معمولی مانند رنگ روی سطوح کشیده می شود، در صورتی که ذرات متالو سرامیک در ابعاد نانو با مولکولهای فلز پیوند می خورند و تقریباً مادام العمر بر روی سطوح باقی می مانند. از طرفی سرامیک معمولی با اینکه از سختی بالایی برخوردار است در عین حال شکننده است و این همان نقطه قوت متالو سرامیک است، چرا که سختی متالو سرامیک۱۰ برابر فولاد و اصطکاک آن۶ برابر کمتر از آینه است. به بیانی ساده تر در صورت استفاده از این تکنولوژی تمامی سطوح موتور که روی یکدیگر ساییده می شوند با لایه ای بسیار نازک، کاملاًَ مستحکم و صاف پوشیده می شوند.
در کل، این امر موجبات پر شدن خطوط میکروسکوپی سیلندر و افزایش کمپرس موتور را فراهم می کند. در ضمن براثر از بین رفتن اصطکاک بین سیلندر و پیستون راندمان مکانیکی موتور افزایش می یابد. در این حالت موتور راحت تر کارکرده و سریعتر دور بر می دارد، صداها و لرزش اضافی موتور به حداقل می رسد، سایش قطعاتی مانند میل بادامک و رینگ پیستون ها و مهمتر از همه مصرف سوخت موتور از۱۰ تا۲۵ درصد (بسته به شرایط کارکرد موتور) کاهش می یابد.
یکی دیگر از ویژگی های این دستاورد تعمیر موتور بدون نیاز به باز کردن قطعات است. در مواقعی مانند خط افتادگی بر روی دیواره سیلندر باید موتور را باز کرده و با تراش دادن دیواره سیلندر و استفاده از رینگ پیستون بزرگتر این مشکل را برطرف کرد که این امر با اتلاف وقت و هزینه همراه است. در صورتی که از این تکنولوژی استفاده شود می توان بدون باز کردن موتور و فقط با افزودن این ماده به روغن موتور شرایط موتور را به حالت عادی باز گرداند.

گردآورنده : روزبه رجیبون

+ نوشته شده در جمعه سیزدهم اسفند 1389ساعت 23:59 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

جلوگیری از استهلاک و فرسودگی اتومبیل

جلوگیری از استهلاک و فرسودگی اتومبیل

بیشتر راننده ها، مکانیک های خوبی نیستند و تا زمانیکه اتومبیلشان حرکت می کند و به ظاهر سالم است، دست به آن نمی زنند. اما یک راننده مسئول، باید یک هفته در میان در حدود ۵ دقیقه از وقت خود صرف چک کردن قسمت های مختلف ماشین کند.
اگر به وسایل مصرفی ماشین توجه کنید، می توانید مقدار زیادی از وقت و پول خود را پس انداز نمایید و از این گذشته مجبور نیستید هیچ هزینه ای را صرف دستمزد تعمیرات کنید. در این قسمت یکسری کارهای مقدماتی، که شما به شخصه قادر به انجام آنها هستید را برایتان ذکر می کنیم:

● چک کردن باتری اتومبیل
امروزه باتری ها طوری تولید می شوند که نیاز به مراقبت چندانی ندارند. اما برای رعایت نکات ایمنی شما باید بدانید که باتری ماشین در کدام قسمت قرار گرفته است. هر چند وقت یکبار نگاهی به آن بیندازید تا اسید از آن به خارج چکه نکند و همچنین آب آن نیز به اندازه کافی باشد.
بسیاری از باتری های دارای چراغ عملکرد می باشند و در آنها رنگ های متفاوت نشاندهنده پیغام های متفاوتی هستند: آبی یعنی هیچ مشکلی وجود ندارد، قرمز یعنی باید کمی آب مقطر به آن اضافه کنید، و سفید یعنی شارژ باتری ضروری است.
‌‌‌‌‌● چک کردن روغن موتور
برای اینکه به طور دقیق میزان روغن موتور را اندازه بگیرید، باید زمانی این کار را انجام دهید که ماشین خاموش بوده و در یک سطح صاف قرار گرفته باشد.
میله اندازه گیری روغن موتور را درون آن فرو ببرید، اگر روغن مشاهده شده سیاه و یا قرمز پر رنگ باشد، باید روغن ماشین را تعویض کنید. می توانید تعویض روغن موتور را دست یک متخصص بسپارید و یا اگر به اندازه کافی به خود اطمینان دارید می توانید این کار را به شخصه انجام دهید. برای اندازه گیری میزان روغن موجود، باید میله را به صورت عمودی در آن فرو ببرید، آخرین حدی که میله روغنی شد، همان قسمت نشان دهنده میزان روغن موجود در ماشین است.
باید حتماً مقدار روغن موجود در خودرو، تا نشانگر روغن که بر روی میله موجود است، بالا بیاید. هیچ گاه میزان روغن ماشین نباید پایین تر از نشانگر باشد. اگر روغن ماشین را به موقع تعویض نکنید، باعث می شود تا فشار زیادی به ماشین وارد آمده و بعدها مشکلات فراوانی را برایتان ایجاد کنید. در برخی مواقع ممکن است موتور ماشین آسیب ببیند؛ در چنین حالتی شما متحمل پرداخت هزینه های زیادی می شوید و از این گذشته برای مدتی طولانی اتومبیلتان باید در تعمیرگاه بخوابد.
● ضد یخ را پر کنید
ضد یخ سبب می شود که دمای موتور خودرو در هر شرایط آب و هوایی، ثابت باقی بماند. همیشه از میزان دقیق ضد یخ ماشین خود اطمینان خاطر حاصل کنید به این دلیل که خنک شدن بی دلیل قطعات پیچیده مکانیکی خودرو، اتومبیل را در خطر تخریب شدیدی قرار می دهد.
مقداری پول صرف خرید یک قوطی ضد یخ بکنید و آنرا همیشه در صندوق عقب ماشین خود نگهدارید. ضد یخ را زمانی باید بریزید که موتور ماشین خنک است. زمان استفاده از آن بهتر است از یک قیف استفاده کنید تا این ماده سبز رنگ، سمی و شیمیایی بر روی قطعات دیگر خوردو نریزد.
● تنظیم باد چرخ ها
بهتر است برای چک کردن لاستیک ها، اتومبیل را نزد یک متخصص ببرید تا این کار را از طریق اتصال به نرم افزارهای کامپیوتری برای شما انجام دهد. اما از سوی دیگر اگر بخواهید این کار را به طور هفتگی تکرار کنید، شاید برایتان مقرون به صرفه نباشد.
می توانید چرخ ها را در یک خیابان کاملاً مسطح و بدون شیب امتحان کنید. ابتدا با سرعت بالا با ماشین رانندگی کنید، سپس توقف کرده و با دست خود باد چرخ ها را چک کنید. البته این کار را باید چند ثانیه پس از متوقف شدن ماشین انجام دهید. اگر در هنگام رانندگی ماشین از مسیر اصلی منحرف شده و به این طرف و آن طرف متمایل می شد و شما محبور بودید تا به طور دستی آنرا کنترل نمایید، باید حتما خودروی خود را به یک مکانیک نشان دهید.
شما باید فشار بهینه لاستیک های ماشین را نیز چک کنید. میزان psi۳۲ تا psi ۳۶ درجه برای خودروهای سواری مجاز است، اما برای پیدا کردن درجه دقیق اتومبیل خود، باید به دفترچه راهنمای مالک مراجعه کنید. لاستیک های کم باد و نا متعادل نه تنها سبب می شوند که خوردو در اتوبان ها تکان داشته باشد، بلکه به مرور زمان چرخ ها را نیر ساییده کرده و از بین میبرند.
زمانی که قصد خرید لاستیک دارید، باید حتما آنها را به صورت جفت خریداری نمایید؛ در اینصورت می توانید جفت نو را برای قسمت جلوی ماشین استفاده کنید، و جفت کهنه جلویی را زیر چرخ های عقب بیندازید. به این طریق دیگر مجبور نیستید که یکباره هزینه خرید ۴ حلقه لاستیک را در جا پرداخت کنید. البته اگر یک مکانیک متخصص به شما توصیه کرد که باید هر ۴ لاستیک ماشین خود را عوض کنید، شما موظفید تا مطابق گفته او عمل کنید.
● تعویض ———- هوا
با ———- هوا باید با دقت بیشتری برخورد کنید. برای مثال خود شما اگر هر چه بیشتر در معرض هوای آلوده قرار بگیرید و آنرا استنشاق کنید، احتمال دارد که آلرژیتان افزایش پیدا کند و ریه ها نتوانند آنچنان که باید و شاید کار خود را انجام دهند.
چنین قضیه در مورد اتومبیل ها نیر صحت دارد: تمیز نگه داشتن ———- هوا به این معناست که فشار کمتری بر روی کمپرسور وارد می آید، کمپرسور مسئول خنک کردن هوای ورودی است و می تواند هوای خروجی و ورودی اتومبیل را تنظیم کند.
چک کردن ———- هوا بیش از چند دقیقه وقت شما را نمی گیرد. این قطعه معمولاً در زیر لوله محافظ پلاستیکی که در جلوی کاپوت می باشد، قرار گرفته است. برای اینکه بتوانید ———- را بروین بیاورید، باید در لوله پلاستیکی را آزاد کنید. برای کسب اطلاعات بیشتر می توانید به دفترچه راهنمای خودرو مراجعه کنید تا نه به خودتان آسیبی وارد کنید و نه به اتومبیلتان. پیش از انجام این کار بهتر است از خاموش بودن موتور اتومبیل اطمینان خاطر پیدا کرده باشید.
● مراقبت از ماشین
اگر به چنین نکاتی ظریفی دقت کنید، آنوقت زمانی که موقع فروش ماشین یا گرفتن خلافی فرا می رسد، لازم نیست هزینه های بالایی پرداخت کنید. بی توجهی معمولاً رایج ترین و پرهزینه ترین راه برای تلف کردن وقت و پول شما است آن هم درست زمانی که با چند نکته کوچک می توانید از بروز آن جلوگیری نمایید.

+ نوشته شده در پنجشنبه دوازدهم اسفند 1389ساعت 23:59 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

جاروبرقی روبوتیک پیشرفته - جدیدترین اختراع قرن

جاروبرقی برقی روبوتیک پیشرفته - مدل 788
کاربرد:

این جاروبرقی که به صورت هوشمند طراحی گردیده قادر است براساس برنامه‌ای که شما به آن می‌دهید و بدون حضور شما در منزل، محل مورد نظر را به صورت کامل و بدون سر و صدا جارو کند.

باتری قابل شارژ جاروبرقی روباتیک با 3 ساعت شارژ میتواند بمدت یک ساعت کار کند. درحین کار به محض اینکه شارژ باتری آن 15% باقی مانده است بطور خودکار محل شارژر را یافته و برای شارژ گرفتن به سراغ آن می‌رود.

جاروبرقی روباتیک با استفاده از دو مکانیزم فرچه مویی و مکش (به صورت همزمان) سطح مورد نظر شما را به طور کامل جارو می نماید بنابراین نتیجه جارو کردن آن بسیار رضایت بخش است.

جاروبرقی روباتیک که براساس آخرین تکنولوژیهای جهان ساخته شده است دارای گواهینامه کیفیت CE اروپا و گواهی کیفیت UL برای باطری می‌باشد.



مزایا:

· دارای لامپ یو-وی برای ضد عفونی سطوح و نابود کردن باکتریهای مضر حساسیت زای سطوح

· دارای قابلیت تشخیص پله، دیوار و موانع دیگر در محیط

· علاوه بر جاروکردن ، دارای کربن فعال برای تصفیه هوای محیط در حین کار

· دارای دیوار مجازی برای محدود کردن سطح مورد نظر برای جارو شدن توسط دستگاه

· دارای شش ماه گارانتی و خدمات پس از فروش

· دارای دکمه تنظیم سرعت و دستگاه کنترل از راه دور برای کنترل نمودن آن بصورت دستی در مواقع لزوم

· دارای پانل برنامه ریزی برای جارو کردن اتوماتیک در ایام مختلف هفته و روزهایی که حتی شما در منزل حضور ندارید



سایر مشخصات:

1. ظرفیت مخزن جمع‌آوری خاکروبه: 1 لیتر

2. بدنه: ABS, POM

3. ولتاژ ورودی: 100-240 V AC

4. ولتاژ خروجی: 24 V DC

5. ولتاژ باطری لیتیم: 14.4 V

6. ظرفیت باطری لیتیم: 2000 mA

7. زمان شارژ: 3ـ4 ساعت

8. زمان قابل استفاده در حالت شارژ کامل: 60 دقیقه

9. توان متوسط: 45 W~60 W

10. قدرت مکش: 10~15 W

11. قدرت وزش جریان باد: 100 dm3/m

12. ابعاد جاروبرقی: 34*10.5 cmФ



متعلقات جعبه:

جاروبرقی روباتیک ، دیوار مجازی ، فیلتر ، فرچه نظافت جاروبرقی ، ریموت کنترل ، باطری قابل شارژ ، قاشق نظافت ، فرچه تمیزکننده گوشه‌ها (2 عدد) ، شارژر هوشمند جاروبرقی ، دستمال پارچه‌ای نظافت (2 عدد) 


+ نوشته شده در چهارشنبه یازدهم اسفند 1389ساعت 23:59 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

سیستم جت1

جت آب:

يكي از انواع موتورهاي جت است كه با بيرون فرستادن جريان آب از پشت قايق باعث حركت قايق مي شود.
مزايا: توانايي كاركرد در آبهاي كم عمق ،قدرت بالا و ميزان خسارت زيست محيطي كم .
محدوديتها: بازده كمتر نسبت به موتورهاي پروانه اي و آسيب پذيري نسبت به ورود اشياء خارجي .


 ترمو جت:
ترمو جت نوعي موتور جت هوازي ابتدايي است كه به جاي توربين و كمپرسور(در موتورهاي توربين گازي) داراي يك موتور پيستوني به عنوان سوپر شارژر(فشارنده ي هوا) در ورودي هواي خود است. هوا پس از اينكه توسط موتور پيستوني فشرده شد، وارد محفظه احتراق شده و با سوخت مخلوط و سپس مشتعل مي شود و بدون عبور از توربين از نازل آن خارج مي شود .
مزايا : سرعت گاز خروجي از موتورهاي ملخي وموتورهاي توربين گازي بيشتر است ودر سرعتهاي بالا پيشران بيشتري توليد مي كند .
معايب :وزن بالا ، بازدهي وقدرت كم ، اين موتور جزو نسلهاي اوليه موتورهاي جت است واز فناوري پاييني برخوردار است و ديگر ساخته نمي شود .

هواپيماي CC_2 اولين هواپيماي جت ايتاليايي كه با موتور ترموجت كار مي كرد.

 پالس جت:
اين نوع موتور جت همان طور كه از اسمش پيداست به جاي فشرده سازي و سوزاندن پيوسته هوا و سوخـــــــــــت به طـور متناوب اين كار را انجام ميدهد. در برخي از انواع آن براي اين كار از سوپاپ استفاده ميشود.
مزايا: طراحي بسيار ساده به طوريكه معمولا از آنها در هواپيماها مدل استفاده مي شود.
معايب: پر سر و صدا، كم بازده (به علت نسبت تراكم پايين) و در مقياسهاي بزرگ كارايي مناسبي ندارد و در نوع سوپاپ دار ، سوپاپها زود خراب مي شوند



موتورهاي پاتس جت در هنگام كار كردن به شدت داغ مي شوند

 توربو جت:
توربو جت يك واژه كلي براي توصيف موتورهاي توربين گازي است، كه به طور كلي از سه قسمت كمپرسور (فشارنده هواي ورودي)،محفظه احتراق وتوربين(براي چرخاندن كمپرسورويا شفت)تشكيل مي شوند.در كل منظور از توربوجت نوعي از موتور جت بدون شفت اضافي (مقصود شفتي است كه براي انتقال نيرو به جايي غير از كمپرسور مورد استفاده قرار بگيرد) وضريب كنار گذر صفر است.

مزايا : نسبت به توربوفن وتوربوپراپ و ... طراحي ساده تري دارد همچنين در سرعتهاي مافوق صوت بازده بالايي دارد (تقريباً از ماخ دو به بالا).
معايب : طراحي پايه وكلي اين نوع موتور در سرعتهاي زير صوت بسيار ناكارآمد ، كم بازده ، پر مصرف و نسبتاً پر صدا مي باشد


موتور توربو جت با كمپرسور محوري


موتور توربو جت با كمپرسور گريز از مر كز

 توربو فن:
ساختار موتور توربوفن مانند موتور توربوجت است با اين تفاوت كه مرحله(يا مراحل) اول كمپرسور آن بسيار بزرگتر است.اين مساله باعث مي شود كه هواي ورودي به موتور به شدت افزايش پيدا كند.اما درصد زيادي از هواي ورودي به موتور بدون وارد شدن به محفظه احتراق و مخلوط شدن با سوخت و احتراق از انتهاي موتور خارج مي شود.
به نسبت هوايي كه بدون عبور از محفظه احتراق از موتور خارج مي شود به كل هواي ورودي ضريب كنار گذر (bypass) مي گويند. با اين كار سرعت گازهاي داغ خروجي از نازل كاهش و دبي جرمي(ميزان جرم عبوري از موتور در واحد زمان) موتور افزايش مي يابد.
مزايا: بازده و برد بيشتر نسبت به توربوجت در سرعتهاي زير صوت و دماي پايين گازهاي خروجي (به علت مخلوط شدن گازهاي ناشي از احتراق با هواي سرد كنار گذر)
معايب: اين موتورها بسيار پيچيده تر از توربوجت هستند.(داراي مجراهاي بيشتر و معمولاً داراي شفت هاي چندگانه). قطر بدنه ي موتورهاي توربوفن بسيار زياد است و در مجموع موتورهاي بزرگ و سنگيني هستند و نياز به پره هاي بزرگ و سنگين دارند، بيشتر در معرض ورود اشياي خارجي قرار دارد و در مقابل يخ زدگي آسيب پذير مي باشد. داراي سرعت محدود است(زير صوت) چون در برابر عبور از امواج ضربه اي ناشي از رسيدن به سرعت صوت، بسير آسيب پذير است و نمي تواند از سرعت صوت عبور كند.


موتور توربو فن باضريب كتنار گذر بالا


موتور توربو فن با ضريب كنار گذر پايين
 پراپ فن:
شبیه موتور توربو فن است با این تفاوت که فن آن در بیرون مجرای موتور قرار دارد.
مزایا: بازده سوخت بیشتر (اصولاً هدف از طراحی این موتورهای پیچیده وگرانقیمت افزایش بازده وکاهش مصرف سوخت بود) ونسبت به موتور توربوفن کم صداتروهمچنین توانایی کارکرد در محدوده سرعت بزرگتر از توربو فن، این موتور به علت کم مصرف بودن در دهه 1980محبوب شد(به علت قیمت بالای نفت)
معایب: برخی از نمونه های آن بر خلاف انتظار از توربو فن پر صداتر بودندواز انواع دیگر موتور جت پیچیده ترو گرانتر بودند، همین مساله باعث شد تا تولید وتوسعه آنها متوقف شود



 

منبع : سايت علمي نخبگان جوان

http://njavan.ir

+ نوشته شده در چهارشنبه یازدهم اسفند 1389ساعت 22:39 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

یک سایت محشر برای طراحی و انجام محاسبات مهندسی

یک سایت محشر برای طراحی و انجام محاسبات مهندسی

http://www.calculatoredge.com/english.htm

Auto Insurance




+ نوشته شده در چهارشنبه یازدهم اسفند 1389ساعت 21:30 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

Usage of robots for various purposes

چشم اندازی در دنیای روبات ها

برخی فکر می کنند پیشرفته ترین روبات ها در فضاپیماها یا کارخانجات صنعتی مورد استفاده قرار می گیرند، اما باید بگوییم که اینطور نیست! زیرا مهندسین و دانشمندان پیچیده ترین روبات ها را برای کمک به بهتر شدن زندگی انسان ها و البته افرادی که با ناتوانی جسمی روبرو هستند طراحی کرده اند. پس در ادامه با چند روبات مفید و البته دوستدار انسان آشنا می شویم.

RAVEN

The raven robot is the one which is prepared as a helpful device to the doctor. It is very common for the experienced doctor to do some mistakes while doing the surgeries. Raven 2 is device not of that type and it can complete the operation without any mistakes. There is use of human doctor also along with this device. This device is prepared by the California and Washington university scientists. Human doctor need not be there present at the operation table. They can stay at any place and get the operation done. The doctor may be in America and the patient in India. The doctor can perform the operation just by moving the joystick successfully. The same doctor can perform two operations at a time. The doctors also can get the treatment done with raven 2. They are trying to bring this product in to the market.

دانشجویان دانشگاه واشنگتن و کالیفرنیا اقدام به ساخت نوعی روبات جراح برای سال 2013 کرده اند که گفته می شود برای استفاده در مناطق جنگ زده و انجام عمل روی سربازان زخمی که دسترسی به تیم پزشکی مجهز و متخصص و زبده نیست کاربرد دارد. در حقیقت این روبات متشکل از دو دست مکانیکی است که در واقع اجازه می دهد همزمان دو جراح برای بهبود مریض روی وی کار کند. برای مثال یکی از پزشکان در پشت کنسول و یک مانیتور در لس آنجلس نشسته و با جوی استیک در حال جراحی بیماری است که در داکوتا روی تخت جراحی است. از طرفی جراح دیگر هم از همین طریق در نیویورک و پشت کنسول خود است و کنترل یک دست دیگر را بر عهده دارد.


Riba

Many people won’t be able to stand by themselves for various reasons and the Riba is the robot prepared by the institute of physical and chemical research center in Japan. This robot will lift the people on bed and place them in a safe place. The robot can recognize few voices and faces with help of the 454 sensors placed in its hand. They are going to test it in the next month in nursing home in Japan
این روبات که وظیفه اش بغل کردن و حمل انسان هایی است که برای راه رفتن دچار مشکل هستند سال آینده به بازار خواهد آمد و ساخته و پرداخته ی انستیتوی فیزیکی - شیمیایی ژاپن است. آمار های کلی نیز نشان می دهد تا سال 2030 بیش از 71 میلیون نفر از آمریکایی ها سنشان بالای 65 سال خواهد بود و این روبات برای کمک به این جمعیت کثیر طراحی و ساخته شده است. "ریبا" از یک موتور قدرتمند و 454 حسگر در دو دست خود که وظیفه ی بلند کردن را بر عهده ارند سود می برد که قادر به از زمین برداشتن اجسام با وزن 65 تا 70 کیلوگرم است. <<توشیهارو موکایی>> سازنده آن به همراه همکارانش در حال تلاش هستند تا بتوانند برای نمونه سال آینده این روبات که قرار است نقش پرستار را بازی کند ، موتور قدرتمندی جهت افزایش نیروی بلند کردن آن بسازند. این روبات که توانایی شناسایی صورت ، صدا و عکس العمل نشان دادن به جمله ی "کمکم کن" را دارد برای اینکه بدنه نرمی داشته باشد از نوعی پوشش اورتان روی بدنه فلزی خود سود می برد.
02 march 2011
یازدهم اسفند 89
مقداد صادقی  

+ نوشته شده در چهارشنبه یازدهم اسفند 1389ساعت 21:3 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

سیستم موتورهای جت 2

سیستم موتورهای جت 2

توربوپراپ(توربو شفت(
از جریان جت برای تولید پیشران استفاده نمی کند، بلکه تقریباً ازتمام انرژی آن برای چرخاندن توربین وبه دنبال آن شفت استفده می کنند. در موتورهای توربو پراپ نیروی شفت برای چرخاندن ملخ هواپیما به کار می رود.از موتورهای توربو شفت میتوان برای چرخاندن ملخ هلیکوپتر یا به عنوان یک موتور توربین گازی برای تولید نیرو جهت استفاده در واحد تولید قدرت انواع ماشین آلات استفاده کرد.به عنوان مثال برای چرخاندن فن یک تونل باد یا استفاده جای موتور دیزلی در بعضی تانکها(مثلاً تانک آبرامزm-1-a-1 آمریکایی از یک موتور توربین گازی به نام atg-1500 با توان 1500 اسب بخار استفاده می کند یا در مدل جدید تر m-1-a-2 از موتور توربین گازی lv100-5 محصول مشترک هانی ول وجنرال الکتریک استفاده می کند. ( .
افزودن لخ به موتور واستفاده از تمام انرژی گازهای خروجی برای چرخاندن آن باعث افزایش دبی جرمی موتور ودر پی آن افزایش بازده در سرعتهای پایین می شود(مثل موتور توربوفن(
مزایا: در سرعتهای زیر صوت(تقریباً بین 100تا 250 متر بر ثانیه) بسیار کارآمد وپر بازده است.
معایب: محدوده سرعت آن کوچک است،کمی پر سر وصدا ودارای سیستم انتقال قدرت پیچیده




موتور توربو شفت

  رم جت:
رمجت موتور جتی است که تنها با استفاده از یک مجرای واگرا(دیفیوزر) در ورودی خود سرعت هوای ورودی را کاهش وفشار آن را افزایش می دهد ودیگر نیازی به کمپرسور ندارد. به همین دلیل (نداشتن کمپرسور)نیاز به توربین هم ندارد.اما نسبت تراکم کافی برای روشن شدن موتور تنها در سرعتهای مافوق صوت ودر بعضی از انواع کم بازده آن در سرعتهای نزدی صوت به دست می آید.
مزایا: اجزای متحرک بسیار کم ، قابلیت استفاده در سرعتهای بالا(0.8ماخ تا بیشتر از5 ماخ)وبازده خوب در ماخ بیشتر از 2،ووزن پایین )سبکترین موتور جت هوازی)ونسبت پیشران به وزن بسیار بالا (در سرعت بهینه بیش از 30)
معایب : در سرعتهای پایین چون نسبت تراکم هوای ورودی کم است،کار نمی کند ونیاز به هوای ورودی با سرعت بالا(معمولاً بالای 1 ماخ)دارد.به علت نداشتن توربین نمی شود از آن به کمک شفت برای وسایل دیگر نیرو گرفت.معمولاً توانایی کارکرد آن به محدوده کوچکی از سرعت محدود می شود. سرعت هوای ورودی حتماُ باید در ورودی موتور به زیر صوت کاهش پیدا کند در غیر این صورت احتراق انجام نمی پذیرد.بسیار پر سر وصداست وآزمایش آن به دشواری صورت می گیرد.


طرح شماتيك موتور رم جت

 اسکرم جت:
مشابه رمجت است با این تفاوت که در ورودی خود دیفیوزر نداردو جریان هوا در ورودی موتور مافوق صوت باقی می ماند.
مزایا: قطعات متحرک کم ، توانایی کارکرد در سرعتهای بسیار بالا0عدد ماخ 8 تا 15) با بازده بالا.
معایب : هنوز در مرحله آزمایش است ، برای شروع به کار نیاز به سرعتهای بسیار بالا(ماخ>6) دارد، سیستم خنک کنندگی پیچیده(مشکل در خنک کنندگی )، نسبت پیشران به وزن پایین (تقریباً 2) پیچیدگی آیرو دینامیکی بسیار زیادوازمایش دشوار.


طرح شماتيك موتور اسكرم جت
 راكت:
راكت نوعي موتور جت غير هوازي كه سوخت و اكسيد كننده را همراه خود حمل مي كند و از طريق سوزاندن سوخت و اكسيد كننده در محفظه احتراق و ايجاد جريان جت پيشران توليد ي كند . راكتها در دو نوع سوخت جامد و سوخت مايع ساخته مي شوند.در نوع سوخت مايع ، سوخت (مثلاً هيدروژن مايع براي موتورهاي اصلي شاتل) و اكسيد كننده (مثل اكسيژن مايع) در مخازن جداگانه نگهداري و براي روشن كردن موتور به كمك پمپ آنها به درون محفظه احتراق هدايت و در آنجا مشتعل مي كنند. اما در نوع سوخت جامد ، سوخت و اكسيد كننده در كنار هم به صورت مخلوطي از چند تركيب شيميايي وجود دارند كه با شروع كار موتور در اثر حرارت تركيب حامل اكسيژن ، تجزيه و اكسيژن آزاد
مي كند (مثلاً تجزيه حرارتي KNO 3 به O 2 و KNO در باروت كه امروزه در مراسم آتشبازي از آن استفاده مي كنند(
فناوري لازم براي طراحي و توليد راكتهاي سوخت مايع ساده تر از راكتهاي سوخت جامد است. اما راكتهاي سوخت مايع داراي ضربه مخصوص(نسبت كل ضربه توليدي به جرم كل سوخت) پايينتري هستند. همچنين به علت خورندگي شديد اكسيد كننده نمي توان آن را براي مدت طولاني در مخزن راكت نگهداري كرد و مخازن سوخت را مي توان تنها چند ساعت قبل از پرتاب پر كرد. فرايند پر كردن گاهي تا 12 ساعت يا بيشتر به طول مي انجامد. اگر تا 72 ساعت بعد از پر كردن راكت عمليات شليك انجام نشود، به علت آسيب ناشي از خورندگي اكسيد كننده و فشار زياد سوخت و اكسيد كننده راكت ديگر قابل استفاده نخواهد بود. در حالت عادي معمولاً سوخت و اكسيد كننده در فاز گازي قرار دارند. براي اينكه قابل حمل در موشك شوند بايد تبديل به مايع شوند. كه اين عمل را به كمك افزايش فشار انجام مي دهند كه افزايش دماي شديدي را در پي خواهد داشت. براي جلو گيري از آسيب ديدن قطعات فشارنده و راكت، فشرده سازي به صورت متناوب انجام مي شود و در فواصل انجام كار دستگاه ها را خنك مي كنند.
اما در راكتهاي سوخت جامد چون سوخت تحت فشار نيست و اكسيد كننده در تركيب قرار دارد (و در نتيجه خورنده نيست)، محدوديتي براي نگهداري آن در راكت وجود ندارد(به طور معمول تا 15 و در صورت بهينه سازي تا 20سال قابليت نگهداري در سيلو را دارند) اين راكتها را مي توان ظرف 15 دقيقه آماده پرتاب كرد.
نسلهاي اوليه موشك شهاب 3 با سوخت مايع كار مي كردند ولي با توسعه فناوري ساخت آن نسلهاي بعدي به سوخت جامد مجهز شدند.
راكتها امروزه عموماً براي ارسال محموله به فضا ، حمل مواد انفجاري براي اهداف نظامي و...استفاده مي شوند.
مزايا: اجزاي متحرك بسيار كم(فقط در پمپ سوخت واكسيد كننده)، توانايي حركت در محدوده سرعتي بسيار گسترده(از 0 تا بيش از 25 ماخ)، كارامدي در سرعتهاي بالا(ماخ 10 به بالا)، نسبت پيشران به وزن بيشتر از 100)بدون احتساب وزن سوخت) سرعت بسيار زياد (ماوراي صوت) ، سرعت گاز خروجي ماوراي صوت(Hyper sonic)، نسبت قيمت به پيشران مناسب، توانايي كاركرد در خلا.
معايب: نياز به سوخت زياد، (ضربه مخصوص پايين)، تنش حرارتي شديدي ايجاد مي كند، امكان استفاده دوباره از محفظه احتراق آن تقريباً وجود ندارد. و همچنين به علت حمل اكسيد كننده، خطر آن زياد است و در ضمن صداي بسيار زيادي توليد مي كند


شاتل فضايي ، مرحله اول پرتاب و كاركرد راكتهاي سوخت جامد

 توربوراکت:
موتور توربو جتی است که به ان اکسید کننده ای مثل اکسیژن افزوده اند. در ارتفاع بالا این اکسید کننده با جریان هوای ورودی مخلوط می شود تا کمبود اکسیژن هوای ورودی را جبران کند وبه هواپیما اجازه پرواز در ارتفاع بیشتری را می دهد.
مزایا: در ارتفاع بسیار بالا عمل می کند ومحدوده ارتفاعی بسیار بزرگی دارد.
معایب: محدودیت سرعت ان مانند توربو جت است، به دلیل حمل اکسید کننده می تواند خطرناک باشد واز راکت معمولی بسیار سنگینتر است.

 توربورمجت:
این موتورها ترکیبی از موتورهای رمجت و توربو جت است .به این شکل که یک موتور توربو جت درون یک موتور رم جت قرار دارد.
تا زمانی که هواپیمابه سرعت کافی برای فشرده سازی هوا در ورودی موتور رم جت نرسیده است ،ورودی رم جت بسته است وهوا وارد توربو جت می شود .اما وقتی سرعت هوای ورودی به اندازه کافی برای روشن شدن موتور رم جت رسید دریچه های توربو جت بسته ودریچه های رم جت باز می شود. به این ترتیب هواپیما می تواند از حالت ایستا نیز شروع به کار کند .
مزایا: توانایی کارکرد در محدوده وسیعی از سرعت و توانایی ایجاد پیشران در حالت ایستا ، مزایای توربوجت هنگام کار کردن بخش توربو جت (بجز طراحی ساده) ومزایای رم جت هنگام روشن شدن بخش رم جت(بجز نسبت تراست به وزن بسیار زیاد)
معایب : وزن بشتر از توربو جت ورمجت ، پیچیدگی زیاد ومعایب توربو جت هنگام کار کردن بخش توربو جت ومعایب رم جت هنگام کار کردن بخش رم جت (بجز ناتوانی در تولید رانش ایستا (


هواپيماي SR_71 كه با موتور توربورمجت كار مي كند


سيكل كاري موتور توربورم جت J_58 متعلق به هواپيماي SR_71

Precooled jet:
در این موتور ها ابتدا باید در ورودی موتور تا دماهای بسیار پایین سرد شود وسپس وارد موتور شود

 

موتور رم جت یا توربو جت 9فمیتوان با ترکیب کردن
مزایا: می توان آن را روی زمین آزمایش کرد، نسبت پیشران به وزن بالایی دارد (با استفاده از سوخت مناسب این نسبت به 14 هم می رسد)، محدوده سرعتی وسیعی را پوشش میدهد (از0 تا5 ماخ)که این بازه وسیع سرعت امکان ارسال محموله به مدار را به صورت تک مرحله ای وسریع فراهم می کندو بای سفرهای بین قاره ای مناسب است.
معایب: درحال فقط به صورت نمونه ازمایشگاهی وجود دارد مانند موتورهای : ARTEX – SABRE – RB 545

 Pulse detonation engine (PDE)
شبیه موتور پالس جت می باشد با این تفاوت که انفجاری که در محفظه احتراق آن صورت می گیرد امواج ضربه ای مافوق صوت ایجاد می کند این امواج ضربه ای پیشران زیادی تولید می کنند .
مزایا: از نظر تـئوری بیشترین بازده را بین موتور های جت دارد ،بیشترین بازده بهترین موتورهای جت کنونی حدود 30% است در حالیکه برای PDE بازده به 50% هم می رسد(در تـئوری(
معایب: بسیار پر صدا، فرسودگی شدید اجزا در زمان کار، مشکل در راه انداختن موتور(مشکل در شروع Detonation یا انفجار مافوق صوت) وفعلاً نمونه واقعی از آن ساخته نشده .

 

منبع : سايت علمي نخبگان جوان

http://njavan.ir/

+ نوشته شده در چهارشنبه یازدهم اسفند 1389ساعت 21:0 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

نرم افزارهای مهندسی مکانیک

معرفی چند نرم افزار مهندسی مکانیک

VX CAD/CAM

VX یک بسته نرم افزاری قدرتمند در زمینه ی ساخت و تولید و مهندسی معکوس است و جزء گروه نرم افزارهای پارامتریک می باشد که دارای قابلیت بسیاری از جمله مدل سازی قطعات بصورت توپر،سطوح و یا ترکیب این دو،ایجاد مجموعه های مونتاژی یا اسمبل شده،استخراج نقشه های دوبعدی از نماهای مختلف مدل سه بعدی و نقشه های انفجاری از مجموعه مونتاژی و تهیه قالب های صنعتی استاندارد.مباحث ورق کاری در نهایت بخش ماشین کاری برای ماشین CNC از سه تا پنج محور می باشد.

 

MSC.Marc

این نرم افزار از نرم افزار های مربوط به تحلیل آلمان محدودFEA  می باشد . MARC  به عنوان یک نرم افزار تحلیل المان محدود قادر است درستی ساختار و عملکرد قطعاتی که تحت تغییر شکل بزرگ دائمی در اثر گرما یا با بارگذاری مکانیکی و حرارتی هستند را تشخیص دهد.همچنین توانایی تحلیل تغییر شکل هایی که شامل مواردی چون رفتارهای غیر خطی هندسی مانند خمش فلزات و ساختار الاستومترها و فلزات تحت بار مکانیکی یا گرمایی که تنش در آنها از حد تسیلم عبور کرده است را دارا می باشد.از این نرم افزار می توان در پروسه های ساختی مانند شکل دهی فلزات ،جوشکاری،برش و ... استفاده کرد.

 

MOLD FLOW

این نرم افزار از جمله نرم افزارهای مربوط به طراحی و تحلیل قالب های تزریق پلاستیک می باشد.این نرم افزار نخستین بار در المان تولید شده است و هم اکنون در صنایع مختلف اتومبیل سازی،هوافضا،عروسک سازی و ... استفاده می شود. این نرم افزار دارای دو بخش می باشد که عبارتند از :

1-MOLD FLOW PLASTIC ADVISERS : این بخش برای طراحی قطعه CAD استفاده می شود.و سپس قطعه مورد نظر را مورد انالیز قرار می دهیم که ما می توانیم تمامی جوابهای از قبیل دمای قطعه،زمان پر شدن،نحوه جریان مواد پلاستیک،خط جوش ها و....از این نرم افزار دریافت کنیم.

2- MOLD FLOW PLASTIC IN SIGHT :در این بخش تحلیل بروی قطعه بصورت ریشه ای انجام می شود.

 

 

ABAQUS

این نرم افزار از جمله نرم افزار های مربوط به تحلیل المان محدود می باشد.این نرم افزار رقیب اصلی نرم افزار های ANSYS  و NASTRAN  می باشد.

قابلیت های نرم افزار ABAQUS  داشتن رویه های حل EXPLICT وimplicit  ،دارا بودن مدل های رفتاری پیشرفته و متنوع برای مواد مختلف ،امکان ایجاد سریع مدل و ... می باشد.

این نرم افزار دارای بخش های abaqus standard , abaqus cae l می باشد.

نرم افزار ABAQUS با قابليت منحصر بفرد خود،به عنوان يك نرم افزار بسيار دقيق تحقيقاتي و كاريردي در صنعت و دانشگاه شناخته شده است ،به گونه اي كه از نظر دارا بودن مثال هاي معتبر علمي و كاربردي،قابل مقايسه با هيچ يك از نر افزارهاي المان محدودي كه هم اكنون در كشور استفاده مي شوند، نمي شود.سهولت در دستيابي و فهم نحوه كاركردزير برنامه هاي اين نرم افزار موجب گشته كه جوامع دانشگاهي بين المللي،از آن بيش از نرم افزارهاي ديگر در مقاله هاي علمي منتشر شده استفاده كنند.دقت فراوان اين نرم افزار در حل عددي و مقايسه آن با حل مثالهاي تحليلي موجب گشته كه اين نرم افزار به عنئان يك نرم افزار استاندارد دانشگاهي لندن وMITانتخاب شود.تئوري كامل اين نرم افزار كه مبتني بر تحليل غير خطي المان محدود پيشرفته است،با استفاده از جديدترين روابط  و روش نگارش رياضي در راهنماي آن موجود است.همچنين كثرت مثالهاي حل شده كه ليست برنامه آن در دسترس جوامع دانشگاهي است؛موجب گشته كه كاربران بتوانندبا سرعت بيشتري مراحل آموزشي مدل سازي و آناليز را پشت سر گذاشته و به مراحل پيچيده تحليل دست يابند.

همچنانكههر يك از نرم افزارهاي المان محدود داراي ويژگيهاي خاص و منحصر بفردي هستند كه پارامتر شاخص آن نرم افزار محسوب مي شوند،نرم افزار ABAQUS نيز با داشتن چندين برتري نسبت به ديگر نرم افزارها،توانسته كاربران مبتدي تا حرفه اي را به استفاده از اين نرم افزار ترغيب نمايد،كه از آن جمله مي توان به توانايي مونتاژ نمودن قطعات در محيط جداگانه،سادگي در ايجاد تماس بين سطوح،سهولت در ورود و خروج مدل با پسوندهاي شناخته شده از نرم افزار مدلسازي و امكان تحليل انواع مسائل پيچيده مهندسي اشاره نمود.از ديگر توانايي هاي اين نرم افزار قابليت تحليل و پيش بيني تخريب ناشي از زمين لرزه بروي بناها،تحليل بارگذاري ديناميكي مانند امواج آب و طوفان بروي سازهاي دريايي و قابليت تحليل رشد ترك مي باشد.

 

WORKING MODEL 4D

این نرم افزار یکی از قویترین نرم افزارهای تحلیل و مونتاژ مدل های سه بعدی و ترسیمات دوبعدی است که قابلیت های فراوانی در این حیطه دارد.عمده توانایی های این نرم افزار به شرح زیر است :

-مونتاژ قطعات سه بعدی

-توانایی ایجاد نقشه های انفجاری

-توانایی رندر کردن مدل ها و مجموعه سه بعدی

-توانایی انجام تحلیل المان محدود

-شبیه سازی مدل های سه بعدی

-توانایی ایجاد فایل JPG ,  فایل های فیلم بصورت AVI

--توانایی طراحی قطعات بصورت ساده CAD

-توانایی باز کردن فایل های نرم افزار های SOLID WORK,SOLID EDGE,PRO-ENGINEER

adams

نرم افزار ADAMS:ADAMS یکی از قوی ترین،پرمصرف ترین و معروف ترین نرم افزارهای شبیه سازی سیستم های مکانیکی است.نام این نرم افزار مخفف AUTOMATIC Dynamic Analysis of Mechanical systemاست و حدود 25 سال پیش در دانشگاه میشیگان توسط Ann Arbor پایه ریزی شد.

استفاده از این نرم افزار آسان بوده و شما براحتی می توانید یک مکانیزم پیچیده شامل تعدادی اجزا صلب و انعطاف پذیر را به همراه اتصالات آنها جهت متصل شدن اجزا و حرکت نسبی با در نظر گرفتن اصطکاک و یا بدون آن ایجاد،به آن بار و حرکت اعمال کنید و سپس حرکت کامل رفتار سیستم را به صورت سه بعدی نمایش دهید.همچنین می توانید نیرو در اتصالات،موقعیت،سرعت و شتاب هر جز را به کمک اطلاعات تعریف شده توسط کاربر محاسبه نمود.

قابلیت اصلی این نرم افزار ایجادFunctional Virtual Prototype یا نمونه ی ازمایشی مجازی از این طرح می باشد.با توجه به این توانایی،تیم مهندسی قادر خواهد بود قبل از اقدام به ساخت نمونه اولیه ی فیزیکی طراحی،تست،مرور و بهینه سازی یک طرح یا یک سیستم مکانیکی را به راحتی و با هزینه و زمان کمتر انجام دهند.

محیط های این نرم افزار عبارتند :

-محیط ADAMS/VIEW

-محیط ADAMS/CAR

-محیط ADAMS/CHASSIS

-محیط ADAMS/AIRCRAFT

-محیط ADAMS/RIAL

-محیط ADAMS/FLEX و ...

 

T-FLEX

 این نرم افزار از جمله نرم افزار های در زمینه طراحی،تحلیل،برنامه نویسی (CAD/CAM/CAE) می باشد. این نرم افزار ساخت کشور روسیه می باشد که قابلیت های این نرم افزار عبارتند از   -ایجاد مدل های بصورت توپر

-ایجاد سطوح

-تحلیل قطعات بصورت المان محدود

-مونتاژ قطعات

-ماشین کاری قطعات

-محیطی برای ایجاد لوله

-شبیه سازی مجموعه قطعات

 

نرم افزار SOLID WORKS

این نرم افزار محصول شرکت DASSAULT SYSTEMS می باشد.این نرم افزار دارای قابلیت های بالای از جمله :

1طراحی آسان و سریع قطعات

2-مونتاژ

3-متحرک سازی

4-انالیز قطعات در قسمتCOSMOS  

5-محیط نقشه کشی قطعات

6- همچنین دارای قطعات استاندارد در قسمت CATALOG  

7-محیط ورق کاری

8-محیط طراحی سطوح

9-محیط جوشکاری

10-طراحی سازه

11-محیط لوله کشی

12-طراحی قالب

13-استفاده از مهندسی معکوس (ابر نقاط)

این نرم افزار  قیمت پایینی دارد.و قابلیت EXPORT  کردن قطعات به نرم افزارهای از جمله ANSYS, CATIA ,ADAMS   و ... را دارا می باشد.

 

نرم افزار CATIA

این نرم افزار جز قویترین نرم افزار های مربوط به طراحی/تحلیل/ساخت به کمک کامپیوتر می باشد. این نرم افزار دارای محیط های متنوعی در زمینه صنعت می باشد که از جمله انها عبارتند از:

1-محیط طراحی قطعات

2-محیط PIPING

3-محیط ورق کاری SHEET METAL

4-محیط طراحی سطوح SHAPE

5-محیط مهندسی معکوس (ابر نقاط)

6-مونتاژ

7-محیط جوشکاری

8-طراحی سازه

9-محیط لوله کشی

10-طراحی قالب

11-محیط آنالیز ANALYSIS

12-محیط طراحی کارخانه PLANT

13-محیط ماشین کاری MACHINING

14-محیط مکانیزم و شبیه سازی

15-محیط ارگونومی

16-محیط فرمول نویسی

17-محیط طراحی کیت های الکترونیکی

 

نرم افزار ANSYS

این نرم افزار جز نرم افزار  تحلیل به کمک کامپیوتر (CAE)می باشد.این نرم افزار به دلیل حمایت عملی شرکت سازنده ANSYS از کاربران این نرم افزار و ارائه تسهیلات نظیر فراهم اوردن امکان ادامه تحصیل در دانشگاههای امریکا ،سمینارهای سالانه نرم افزار ANSYS و.. باعث شده این نرم افزار به عنوان محبوبترین نرم افزار در زمینه تحلیل باشد..

دلابل برتری این نرم افزار نسبت به نرم افزارهای دیگر تحلیل عبارتند از :

1-انجام انالیز در زمینه های مختلف مهندسی مانند جامدات،سیالات ,انتقال حرارت،الکترومغناطیس،الکترواستاتیک و ...

2-توانایی بهینه سازی مدل های طراحی شده

3-قابلیت تهیه گزارش و خروجیهای مختلف بصورت فیلم ،عکس،HTMP

4-امکان برقراری ارتباط با نرم افزار های دیگر نظیر CATIA.SOLID WORK,PRO-ENGINEER,NX

5-امکان برنامه نویسی به کمک زبان برنامه نویسی نرم افزار

 

نرم افزار NASTRAN

 برنامه MSC NASTRAN   یک راه حل چند جانبه جهت تجزیه و تحلیل محیط های محدود بکار گرفته شده در انواع گوناگون تجهیزات ساده و پیچیده ارائه می دهد.بیش از 40 سال است که این برنامه به ابزاری استاندارد و مطمئن در زمینه تجزیه و تحلیل سازه های مختلف تبدیل شده و قادر به ارائه قابلیت بسیاری در زمینه تحلیل و مدل سازی می باشد که از جمله آن می توان به استاتیک سطحی،جابجایی قطعه،کشیدگی یا پیچ خوردگی،فشار بیش از حد،انتقال حرارت و بسیاری موارد دیگر اشاره کرد.علاوه بر موارد ذکر شده،این برنامه توانایی پوشش دادن انواع مواد اولیه بکار رفته در قطعات از مواد پلاستیکی و فلزات تا مواد کامپیوزیتی و ارتجاعی را دارد.

نرم افزار GAMBIT

این نرم افزار  برای شبکه بندی میدان جریان سیال و جامد به روش با سازمان و بی سازمان بکار میرود. فایل خروجی این برنامه با فرمت .MSH  در برنامه فلوئنت خوانده شده و حل مساله در آن صورت می گیرد.

نرم افزار FLUENT

این برنامه برای حل مسایل جریان سیال ،انتقال حرارت،فرایندهای شیمیایی ،آیرودینامیک،احتراق و جریانهای دو فازی و ....بکار می رود.از این برنامه برای بهینه سازی،طراحی و شبیه سازی مسایل مهندسی مکانیک ،شیمی ،هیدرولیک ،خودرو و ... استفاده می شود.

MATLAB

يک نرم افزار قوي جهت دانشجويان و محققين رشته هاي رياضي و مهندسي است که اولين نگارشهاي آن در دانشگاه نيومکزيکو و استانفورد در سال ١٩٧٠ در جهت حل مسائل تئوري ماتريسها, جبر خطي و آناليز عددي بوجود آمد و امروزه صدها هزار کاربر دانشگاهي, آکادميک, صنعتي و ... در زمينه هايMATLAB بسيار متنوع مهندسي نظير رياضيات پيشرفته, جبر خطي, مخابرات, مهندسي سيستم و ... با بعنوان يکي از اولين محيط هاي محاسباتي و تکنيکي که قادر به حل مسائل آنهاست, آشنا مي شوند.

رياضيات, زبان مشترک بسياري از علوم مهندسي است. ماتريسها, معادلات ديفرانسيل, رشته هاي عددي

اطلاعات, ترسيمات و گرافها از لوازم اصلي بکار گرفته در رياضيات و نيز در MATLAB  هستند.

 

نرم افزار pro engineer

این نرم افزار محصول شرکت ptc  می باشد.و قوی ترین نرم افزار  CAD/CAM/CAE می باشد.

 

از نرم افزارهای دیگر مربوط به مهندسی عبارتند :

نرم افزار NX ،MDT ,  VARICAD  , PATRAN    ,SOLID EDGE,

نرم افزار AUTOCAD

 

 

منابع :

کتاب نرم افزار اجزا محدود   ABAQUS/سعید رحمانیان ،محمد ملکی

کتاب آموزش کاربردی نرم افزار WORKING MODEL 4D

کتاب نرم افزار ADAMS/نیما جمشیدی

کتاب ANSYS /نیما جمشیدی ،امیر رضایی ،بصیر خدارحمی

فصل نامه تخصصی نامه مکانیک شریف شماره های 29،27،22

سایت WWW.T-FLEX.COM

سایت  WWW.PTC.COM

 

گردآورنده : مهندس امیر عباس زمان

 

+ نوشته شده در چهارشنبه یازدهم اسفند 1389ساعت 2:0 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

نقش رادیاتور در پروسه انتقال حرارت موتور

بر اثر احتراق در موتورهای احتراق داخلی گرمای زیادی تولید می‌شود که حتی می‌تواند فلزات مجموعه سیلندر و پیستون را ذوب کند .سیستم خنک کاری به منظور پیشگیری از بالا رفتن دمای موتور به کار می‌رود. این سیستم برای مراقبت در برابر عملکرد مؤثر در تمام سرعت‌های موتور و کنترل شرایط مختلف مورد استفاده است. دما در طول مدت احتراق مخلوط سوخت و هوا در محفظه احتراق موتور بسیار بالا می‌رود و به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. میزان قابل توجهی از این حرارت توسط دیواره‌های سیلندر و پیستون‌ها جذب می‌شود بنابراین باید خنک‌کاری به اندازه‌ای صورت پذیرد که دما بیش از حدود ۲۳۰ درجه نشود.
دماهای بالاتر باعث کاهش ضخامت فیلم روغن میشود و خواص روغن به شدت افت می‌کند که این مسئله موجب افزایش استهلاک قطعات و ازدیاد دمای آنها خواهد شد.
در موتورهای احتراق داخلی مقدار محدودی از انرژی سوخت برای قوای محرکه موتور استفاده می‌شود. تقریبا حدود ۲۸ درصد انرژی سوخت به کار مفید تبدیل می‌شود. ۳۰ درصد به واسطه خنک کاری، ۳۲ درصد به وسیله خروج گازهای داغ و ۱۰ درصد باقیمانده توسط اصطکاک و عوامل دیگر به هدر می‌رود. میزان حقیقی و دقیق انرژی تبدیل شده به کار مفید در پروسه احتراق موتور به مشخصه‌های فیزیکی اجزای موتور بستگی دارد.
همان‌طور که گفته شد، دما در طول احتراق در سیلندر موتورهای درونسوز به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. این دما بیش از نقطه ذوب مواد مورد استفاده در ساختار موتور است بنابراین با بالارفتن دما به موتور خسارت وارد می‌شود و باید دمای کار موتور در محدودهای خاص حفظ شود. در یک نمونه سیستم خنک کاری آبی موتور این دما در محدوده ۹۵-۷۵ قرار دارد که برای خنک کاری هوایی این میزان کمی بیشتر است.

خنک کاری در موتور دو علت دارد:
۱) نگه داشتن دمای اجزای موتور در دمایی که روغنکاری مؤثر در آن ممکن باشد.
۲) نگه داشتن دمای اجزای مختلف موتور در یک محدوده خاص به طوری که به سلامت قطعات موتور صدمه نزند.
نحوه عملکـرد موتور در انتخاب و طراحی سیستم خنک کاری تأثیر می‌گذارد و این کاملا به نوع گازهای احتراق و اجزای موتور وابسته است. وقتی موتور سرد است، کارایی پایینی دارد بنابراین سیستم خنککاری معمولا شامل وسایلی است که زمینه فعالیت خنککـاری نرمـال را بـرای حفظ گرمـای مناسب موتور مهیـا می‌کننـد.
هنگام راه اندازی موتور دمای قطعات داخلی آن، به سرعت افزایش می‌یابد؛ پس وقتی موتور به دمای بهره برداری می‌رسد باید سیستم خنک­کاری فعالیتش را آغاز کند.
نمایه سیستم خنک کاری موتور برای حداقل کردن حجم و وزن رادیاتور است که در وسایل نقلیه از اهداف مهم تلقی می‌شود. باید درجه حرارت متوسط آبی که از رادیاتور عبور می‌کند حتی الامکان بالا نگه داشته شود تا اختلاف آن با درجه حرارت متوسط زیاد باشد.
البته این درجه حرارت نباید از نقطه جوش آب در فشار اتمسفر تجاوز کند زیرا در آن صورت قسمتی از آب تبخیر میشود و فشار داخل رادیاتور بهشدت افزایش می‌یابد. گرچه با طراحی درپوش مناسب برای رادیاتور آب داخل تحت فشار است تا دیرتر به نقطه جوش برسد، هوا نیز باید پس از عبور از رادیاتور به اطراف بدنه موتور جریان یابد.
جهت عکس جریان به دو دلیل مناسب نیست: اولا هوا به روغن و ذرات آغشته به روغن که به هر حال روی بدنه موتور وجود دارد آلوده می‌شود و این ناخالصی‌ها روی منافذ رادیاتور رسوب میکند و از راندمان آن می‌کاهد و ثانیا بر اثر تماس با بدنه گرم موتور درجه حرارت آن بالا میرود و موجب کاهش قدرت خنک کنندگی رادیاتور می‌شود.
برای درک نیاز موتور به سیستم خنک کاری، اثرات افزایش یا کاهش دمای کارکرد موتور در ذیل آمده است:

● اثرات افزایش دمای کارکرد موتور
▪ بهرهبرداری در دماهای بالا، بارهای زیاد با سرعت بالا بدون عملیات خنککاری باعث اکسیداسیون روغن روغنکاری می‌شود. در این شرایط ممکن است با بالا رفتن دما، لعاب و رسوب شکل گیرد؛ به طوری که رینگ پیستون نتواند کار خود را انجام دهد؛ ضمن این که خراش خوردن رینگ نیز باعث اختلال عملکرد آن می‌شود. به همین ترتیب اکسیداسیون روغن می‌تواند باعث خوردگی و سایش بعضی از انواع یاتاقان‌ها شود.
▪ اگر دمای کارکـرد خیلـی زیاد شـود، نقاطی از پیستون‌ها و قسمت‌هایی از میللنگ که در یاتاقان می‌چرخند، منبسط می‌شوند که این موضوع باعث خروج آنها از لقی مجاز میشود و این تغییرات صدمات جدی در یاتاقان‌ها و رینگ‌ها بهبار میآورد.
▪ سطوح داخل محفظه احتراق از قبیل پای سوپاپ خروجی و شمع ممکن است آنقدر گرم شود که جرقه زودتر اتفاق بیفتد؛ این شرایط جرقه پیشرس نامیده می‌شود که اگر برای مدتی ادامه یابد، خسارت عمده به موتور می‌زند.
▪ اگر مخلوط تازه وارد شده به سیلندر خیلی گرم شود، چگالی آن کاهش خواهد یافت و در نتیجه قدرت آن کاسته می‌شود؛ به خصوص در موتورهای بنزینی.
▪ با افزایش دمای مخلوط هوا و سوخت در محفظه احتراق و منیفولد ورودی، اصطکاک مکانیکی افزایش مییابد و از قدرت خروجی موتور می‌کاهد.

● اثرات کاهش دمای کارکرد موتور
۱) افزایش خنک‌کاری باعث کاهش راندمان حرارتی، همچنین مانع تبخیر مناسب سوخت می‌شود که موجب رقیق شدن روغن می‌گردد.
۲) تبخیر نامناسب سوخت ، فیلم روغن بر روی دیواره‌های سیلندر را از بین می‌برد و باعث افزایش فرسایش سطح داخلی سیلندر می‌شود.
۳) به طور کلی خنککاری بیش از حد باعث کاهش قدرت، ضرر اقتصادی مصرف بیشتر سوخت و کاهش طول عمر قطعات موتور میشود.

● ملاحظات طراحی رادیاتور
طراحی رادیاتور باید براساس درجه حرارت هوا در گرمترین منطقهای که وسیله ممکن است در آن کار کند، صورت گیرد. در آب و هوای سردتر مقدار آب در گردش رادیاتور به وسیله ترموستات تنظیم می‌شود؛ به نحوی که فقط سنجش از قدرت خنککنندگی رادیاتور مورد استفاده قرار گیرد. افزایش دمایی بین ۸ تا ۱۲ درجه برای هوای جاری در رادیاتور منظور می‌شود. افزایش دمای بیشتر متداول نیست؛ بهخصوص که در هوای گرم موجب تبخیر بنزین در پمپ بنزین و لوله‌های رابط در موتور بنزینی می‌شود و از رسیدن سوخت به موتور جلوگیری بهعمل می‌آید.
به منظور پیشگیری از سروصدای زیاد و مصرف بیش از اندازه توان موتور به وسیله پروانه، افت فشار سمت هوا کمتر از kpa ۱ منظور می‌شود. توان مصرفی پروانه باید به قدری باشد که در دور کم موتور و قدرت زیاد بتواند هوای کافی از رادیاتور عبور دهد. برای این که حجم رادیاتور کوچک باشد معمولا از لوله‌های تخت پرهدار استفاده می‌شود. هرچه تعداد پره بر واحد طول لوله بیشتر باشد، مبدل جمع و جورتر خواهد بود اما گرفتگی سوراخ پره‌ها با ذرات معلق موجود در هوا و حشرات سبب می‌شود که تعداد پرهها بین ۴۰۰ و ۶۰۰ پره در هر متر باشد.

● رادیاتور و نحوه انتقال حرارت از سیال گرم به هوا
رادیاتور دستگاهی است در سیستم خنک کننده موتور که حجم زیادی از آب این سیستم را در تماس نزدیک با هوا نگه میدارد تا انتقال حرارت از آب به هوا به خوبی و به سـرعت امکـانپذیر باشـد. همچنین می‌توان گفت رادیاتور وسیلهای است که برای نگهداری مقدار زیادی آب در مجاورت حجم بزرگی از هوا بهکار می‌رود؛ به طوری که حرارت بتواند از آب به رادیاتور و از رادیاتور به هوا منتقل شود.
اجزای رادیاتور از مخزن بالایی و مخزن پایینی و هسته (شبکه) رادیاتور تشکیل شده که خود شبکه از لوله‌ها و پره‌ها به وجود آمده است. همچنین به مخزن بالایی یک گلویی که به لوله هوا ارتباط دارد، متصل است.
سیال خنک کننده توسط پمپ به جداره‌های سیلندر جریان می‌یابد. در صورت بالا رفتن درجه حرارت سیال ترموستات مسیر را باز می‌کند و سیال گرم از طریق لوله ورودی رادیاتور که در مخزن ورودی آن تعبیه شده است، وارد رادیاتور میشود و پس از خنک شدن به مخزن خروجی جریان مییابد و پس از خروج توسط لوله خروجی رادیاتور، سیکل خود را ادامه می‌دهد.
انتقال حرارت در رادیاتور خودرو به این صورت است که آب گرم در طول مسیر حرکت در رادیاتور، گرمای خود را به لوله‌ها منتقل میکند و این گرما از محل اتصال لوله و پره، به پره‌ها منتقل میشود و سپس گرمای انتقالیافته به پره‌ها نیز توسط جریان هوای اجباری از آنها دفع می‌شود.

● انواع رادیاتور
شبکه رادیاتورها شامل دو نوع فین تیوب و کروگیت است:
۱) رادیاتور فین تیوب (fin-Tube) : در این نوع رادیاتور امتداد لوله‌ها عمود بر راستای پره‌هاست و لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور می‌کنند.
۲) رادیاتورهای کروگیت (crougate): در این نوع رادیاتورها لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور نمی‌کنند بلکه پره‌ها به صورت موجدارند و لوله‌ها در امتداد پره‌ها روی نوک فین قرار داده می‌شوند.
در حالت کلی مونتاژ رادیاتورهای کروگیت راحتتر و سریعتر از نوع فین تیوب است و امکان اتوماسیون آن وجود دارد ولی رادیاتورهای فین تیوب به دلیل درگیر شدن لوله و پره با یکدیگر، استحکام مکانیکی بیشتری دارند. رادیاتورها از لحاظ جنس به دو نوع
آلومینیمی و مسی و برنجی تقسیم میشوند که تکنولوژی ساخت هر یک می‌تواند Soldering و Brazing باشد.

+ نوشته شده در چهارشنبه یازدهم اسفند 1389ساعت 2:0 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

Catia نکات جالب در کتیا

نکته 1

هنگام ایجاد سطوح خاموش بودن ویا روشن بودن آیکن Create Datum در نوار ابزار Tools می تواند طراحی را پارامتریک (حالت خاموش) و یا غیر پارامتریک کند (حالت روشن و یا آجری رنگ) این آیکن کتیا در میان نرم افزارهای طراحی و مهندسی بی نظیر است.

تذکر : هنکام ایجاد Solid روشن بودن و خاموش بودن این آیکن تاثیری ندارد به عبارتی دیگر در Part Design طراحی همیشه بصورت پارامتریک است .

پارامتریک = وابسته


نکته 2

برای مشاهده تک تک مراحل طراحی یک فایل از دستور Scan or Define In Work Object در منوی کرکرهای Edit استفاده می کنیم.

تذکر : در صورتی که مدل از سطوح surface)) ایجاد شده باشد و هنگام ایجاد سطوح آیکون Create Datum روشن باشد طراحی غیرپارامتریک انجام می گیرد و دستور Scan عمل نمی کند.مگربا استفاده از آیکن Display Graph در نوار ابزار Scan آن هم برای نمایش یک به یک سطوح.


نکته 3

در ویرایش های جدید کتیا با اضافه کرد Ordered Geometrical Set می توان سطوح را بگونه ای ایجاد کرد که همانند محیط Part Design بتوان مراحل طراحی را Scan کرد .

تذکر 1 : Part Body برای ایجاد سطوح همان خاصیت Ordered Geometrical Setرا دارد. به عبارتی دیگر امکان ایجاد سطوح در Part Body وجود دارد ولی امکان ایجاد Solid در Geometrical Set و Set Ordered Geometrical وجود ندارد.

تذکر 2 : در صورت استفاده از Geometrical Set امکان Define In Work Object کردن وجود ندارد.


نکته 4

با توجه به حجم بالای Help کتیا و کاهش سرعت سیستم بعد از نصب ،Help میتوان در موقع نیاز Help را ازروی DVD خواند . برای این منظور می توان بر روی فایل

CATIA_P3_homepage.htm در DVD کلیک کرد و . . .


نکته 5

برای استخراج تصویر(Image) در محیط کتیا می­توان از دستور Capture از مسیر زیر استفاده کرد .

Tools >> Image >>Capture . . .

این دستور بسیار کارآمد می باشد و هنگام اجرای آن نوار ابزارCapture ظاهر می گردد که می توان از ابزارهای آن کمک گرفت مثلاً :

محدوده مورد نظر را انتخاب کرد (Select Mode) و یا خروجی بصورت Pixel و یا Vector گرفت و یاکیفیت تصویر را انتخاب کرد (Rendering Quality) و یا پشت تصویر را سفید کرد(White background) و . . .

دو مورد آخر در قسمت Options در همان نوار ابزار Capture قابل انتخاب است.


نکته 6

برای تغییر زاویه دید پیش فرض تعریف شده می توان از مسیر زیر کمک گرفت :

View >> Navigation Mode >> Multi-View Customization. . .>> manual

بعد از انجام این مورد می توان اثر آن را در نوار ابزار View و نوار ابزار زیری آن(Quick view) مشاهده کرد.

زاویه دید مناسب می تواند کمک زیادی در تجسم بهتر اجسام کند و می توان گفت استفاده از این ابزار در شرکت های طراحی خودر الزامی است .


نکته 7

در محیط نقشه های دوبعدی(Drafting) برای مشاهده فایل سه بعدی نقشه بصورت سریع از مسیر زیر کمک می گیریم :

Tools >> Analyze >> Show Geometry in All View Point

و برای دسترسی کامل به فایل سه بعدی کافی است فایل جدیدی از مسیر Start باز کنیم .

تذکر : فایل جدید می بایست فرمت فایل سه بعدی باشد. CATPart و یا CATProduct


نکته 8

برای تبدیل فایل مونتاژی(CATProduct) به یک فایل تکی (CATPart) بعد از مطمئن شدن از اینکه در محیط Assembly Design هستیم از منوی کرکره ای دستور زیر را اجرا می­کنیم بعد از ظاهر شدن پنجره دستور فوق ، از درخت طراحی شاخه مورد نظر را انتخاب می کنیم و . . .

Tools >> Generate CATPart from Product . .

 

 

منبع :

محمد رضا علی پور حقیقی

mrah.blogfa.com


+ نوشته شده در سه شنبه دهم اسفند 1389ساعت 22:18 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

تاریخچه کتیا

 

Dimensional interactive Application

Catiaسرنام کلمات Computer Aided Three و محصول شرکت Dassault system می باشد. Catia v4 تنها بر روی سیستم عامل یونیکس و با بهره برداری از سوپر کامپیوترها قابل استفاده بوده اما نگارش پنجم آن علاوه بر اینکه قابلیت های نگارش قبلی خود را حفظ کرده، کار با آن بسیار راحت تر ( User friendly ) شده و بر روی pc های شخصی و سیستم عامل ویندوز اجرا می شود. بدین ترتیب catia بسیار سریع بیش از بیش جای خود را در بین کاربران پیدا کرد. هم اکنون شرکت های بزرگ خودروسازی جهان نظیر Peugeot ، citroen ، Toyota ، General motor و . . . از آن جهت طراحی بدنه و قطعات اتومبیل های خود استفاده می کنند. در حال حاضر نیز شرکت های ایران خودرو، سایپا و صنایع هوا و فضای ایران به طور مبسوط از catia استفاده می برند.

 خصوصیات منحصر به فرد catia :

1-     پارامتریک بودن آن به طوری که پس از طراحی تنها با تعیین اندازه یکی از قطعات و کلیک بر رویUp to date آیکون    تمامی قطعات متناسب با قطعه تعیین یافته تعیین می کنند این قابلیت برای شرکت هایی که کار آنها بر اساس خواسته مشتری تغییر می کند ولی راستای محصولشان ثابت می ماند بسیار مفید است.

2-     متصل بودن فایلهای استخراجی شده به همدیگر بطور مثال در نرم افزارهای معمولی پس از تهیه نقشه دو بعدی از مدل، اگر تغییری در مدل سه بعدی بدهیم باید

3-     نقشه دو بعدی را به طور دستی اصلاح کنیم در حالی که در catia پس از تغییر مدل سه بعدی با فشردن آیکون up to date علاوه بر اصلاح مدل سه بعدی فایل های متصل به آن از جمله نقشه دو بعدی به طور اتوماتیک اصلاح می شود.

4-     انجام تحلیل های مختلف نظیر تغییر شکل یا میزان کرنش بر روی مدل که این خصوصیت catia را در مجموعه سری نرم افزارهای CAE قرار می دهد.

5-    وجود محیط های زیر مجموع   Digital mockup    که امکان شبیه سازی حرکت، چک کردن تلورانها و فاصله قطعات، آنالیز تداخل قطعات و ایجاد سطح مقطع دینامیکی و . . . را به طراحان می دهد. محیط DMU Navigator یک ابزار آنالیز پرقدرت است که به اسمبلی ها حرکت می بخشد پس catia در سری  نرم افزارهای Dynamic Simu نیز قرار می گیرد.

6-    ایجاد   Gcode ها    و سایر اطلاعات مورد نیاز برای ماشینکاری و ساخت قطعات، پس catia زیر مجموعه نرم افزارهای CAM نیز هست.

Catia خصوصیات و امکانات فراوان دیگری نظیر sheetmetal ، piping ، کار با wire frame و surface ها را نیز دارد که بحث آنها خارج از این مقوله هست اما جالب است بدانید که حتی نحوه چیدمان دستگاه ها در یک کارخانه نیز توسط catia مشخص می شود که این کار دو مزیت خواهد داشت اول اینکه از فضای موجود حداکثر استفاده می شود و دوم اینکه کارگران در شرایطی قرار می گیرند که از نظر ارگانیک در بهترین وضعیت ممکن باشند.

منبع :

http://www.ayehco.com

 

+ نوشته شده در دوشنبه نهم اسفند 1389ساعت 10:7 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

علل خرابی یاتاقان

عمریک یاتاقان غلتشی به کل تعداد سیکل های تنش و بار هایی که به اجزای غلتشی وغلتک های یاتاقان وارد می شود بستگی دارد.روش استاندارد شده محاسبه تنش های دینامیکی یاتافان بر پایه ویژگی خستگی مواد تشکیل دهنده یاتاقان که با عث خرابی در یاتا قان میشود،می باشد. خستگی معمولی با پوست پوست شدن وورق ورق شدن در سطح یاتاقان آشکار خواهدشد.


علل خرابی یاتاقان
۱-خرابی ناشی از جازدن
خرابی محلی در شیار های یاتاقان ناشی از عیب جازدن یاتاقان می باشد.این خرابی برای نمونه زمانی رخ می دهد که رینگ داخلی یاتاقان غلتشی استوانه ای به خوبی در رینگ خارجی آن حا زده نشود و یا نیروی جا زدن یاتاقان در وسط اجزای یاتاقان وارد شود.
حوزه بار رینگ یاتاقان، ناشی از بارهای خارجی اعمال شده وشرایط گردش یاتاقان است که این حوزه با کدر شدن شیار های یا تا قان مشخض میشود.
شیار های غیر عادی روی یا تاقان،ناشی ازپیشبار مخربی است که از جا زدن خیلی محکم یا تاقان ویا تنظیم غیر دقیق یا تاقان روی محور ،می باشد.

۲-آلودگی
ذرات خارجی که روی سطح یا تاقان قرار می گیرند موجب خستگی زودرس در یاتاقان می شوند.ذرات خارجی که دارای خاصیت سایندگی هستند خرابی یاتاقان را تسریع می بخشند وباعث خشن شدن سطوح و کند شدن یاتاقان می شوند.سایش زیاد موجب لقی بیش از اندازه در یاتاقان می شود.

آلودگی ها:
۱-قطعات آلوده
۲-گرد وخاک
۳-درز گیری نا کافی
۴-روانساز های آلوده
۵-خرده فلز های قطعات دیگر که همراه روانساز ها به یاتاقان منتقل میشود.

۳-خوردگی
خوردگی در یاتاقان های غلتشی ممکن است به شکل های مختلف وبه دلایل گوناگون رخ دهد. خراب
ناشی از خوردگی با سر وصدایاتاقان هنگام کارکردن آشکار می شود.زنگ زدگی حاصل از خوردگی
توسط اجزای یاتاقان ساییده می شوند وباعث سایش سطح یاتاقان می شود.

عوامل خوردگی:
۱-آببندی نا کافی در برابر رطوبت و بخا ر آب
۲- روانساز هایی که حاوی اسید می باشند
۳-محیط نامناسب انبار نگهداری یاتاقان ها
سایش ساچمه ها با شیار یاتاقان با خراش هایی در سطح غلتک یا تا قان ظا هر می شود. این خراش ها در مقایسه با دندانه شدن اجزای یاتاقان در اثر نصب نا مناسب دارای لبه های برآمده نیستند
سایش میان ساچمه هاو شیار یاتاقان در اثر ارتعاشات در سطح هایی از یا تاقان که ساکن هستند باعث ساییدگی شدید می شوند.چنین خرابی در ماشین هایی که در حال سکون در معرض ارتعاشات هستند به وجو د خواهدآمد که راه بر طرف کردن آن ایجاد لبه های مناسب در یاتاقان ویااستفاده از ابزار مناسبی برای محافظت یا تاقان در هنگام دوران می باشد.
خوردگی که سطح یاتاقان را از میان می برددر سطوحی رخ می دهد که انطباق آن ها با سایر اجزاء به صورت آزاد می باشد.حرکت های ریزی که در چنین سطوحی رخ می دهد با عث سایش زیادی می شود که حرکت یا تا قان را کند کرده وبه سطح محور آسیب می رساند. را ه حل بر طرف کردن این مشکل استفاده از انطباق محکم میان این سطوح می باشد.

۴- عبور جریان الکتریسیته
عبور مداوم جریان الکتریسیته از یاتاقان باعث ایجاد خراش های قهوه ای رنگ موازی با محور در تمام محیط غلتک و سایر اجزای غلتشی یاتاقان می شود.

۵-روانسازی ناقص
روانسازی ناقص در اثر تامین نا کافی روانساز ویا استفاده از روانسازهای نا مرغوب ایجاد می شود.
اگر لایه روغن کافی میان سطوح تامین نشودکه حرکت لغزشی وسایش به وجود خواهد آمدکه علت تشکیل حفره های ریز و پوست پوست شدن سطح در غلتک های یاتا قان می باشد در مواردی که عمل روانسازی بیش از اندازه انجام می شود ،روانساز به دلیل حرکات شدید یاتاقان گرم شده وخاصیت خودرا از دست می دهند وبا عث خرابی شدید در یا تاقان می شوند .از نگهداشتن روانساز ها در یاتاقان به خصوص در سر عت های بالا بپر هیزید.

+ نوشته شده در یکشنبه هشتم اسفند 1389ساعت 23:59 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

معرفي نرم افزار SolidWorks

معرفي نرم افزار SolidWorks

 

طي چند سال اخير شاهد پيشرفت هاي گسترده اي در زمينه هاي اتوماسيون طراحي و GUI (رابط گرافيکي کاربر) در دنياي نرم افزار هاي صنعتي بوديم. طراحان نرم افزار ها مهندسي مکانيک با قرار دادن امکانات بيشتر و قويتر براي استفاده از نرم افزار ها موجب تسريع در امر طراحي و رسيدن به هدف نهايي به شکلي بهينه شدند. در گذشته براي استفاده از اين نرم افزار ها , بايد شخص دوره کامل تکنسيني اين نرم افزار ها را طي مي کرد ,ولي بر عکس امروزه مي توان به راحتي و با صرف کمترين زمان, نحوه استفاده از اين نرم افزار ها را آموخت و از آنها استفاده کرد.

يکي از اين نرم افزار هاي مطرح که تقريبا به تمامي نيازهاي يک مهندس طراح جامه عمل پوشانده ,SolidWorks ساخت شرکتي به همين نام است که البته چند سالي است که زير مجموعه Dassault System ,سازنه CATIA قرار گرفته است. مي توان به جرئت ادعا کرد که قويترين نرم افزار مهندسي در دو زمينه RealTime و GUI است. در زمينه اتوماسيون طراحي تقريبا همرده CATIA قرار دارد ,در دنياي نقشه کشي براي مهندسان مکانيک از MDT کاملا برتر است و Help آن نيز تقريبا به گستردگي و کارايي Help MATLAB مي باشد و به راحتي به نرم افزار هاي ديگري مثل ANSYS, Visual NASTRAN, CATIA , EXCEL و ... ارتباط برقرار مي کند.در اينجا براي بررسي جزئي تر و آشنايي بيشتر با اين نرم افزار به بررسي چند موضوع انتخابي مي پردازيم:

طي چند سال اخير شاهد پيشرفت هاي گسترده اي در زمينه هاي اتوماسيون طراحي و GUI (رابط گرافيکي کاربر) در دنياي نرم افزار هاي صنعتي بوديم. طراحان نرم افزار ها مهندسي مکانيک با قرار دادن امکانات بيشتر و قويتر براي استفاده از نرم افزار ها موجب تسريع در امر طراحي و رسيدن به هدف نهايي به شکلي بهينه شدند. در گذشته براي استفاده از اين نرم افزار ها , بايد شخص دوره کامل تکنسيني اين نرم افزار ها را طي مي کرد ,ولي بر عکس امروزه مي توان به راحتي و با صرف کمترين زمان, نحوه استفاده از اين نرم افزار ها را آموخت و از آنها استفاده کرد.

يکي از اين نرم افزار هاي مطرح که تقريبا به تمامي نيازهاي يک مهندس طراح جامه عمل پوشانده ,SolidWorks ساخت شرکتي به همين نام است که البته چند سالي است که زير مجموعه Dassault System ,سازنه CATIA قرار گرفته است. مي توان به جرئت ادعا کرد که قويترين نرم افزار مهندسي در دو زمينه RealTime و GUI است. در زمينه اتوماسيون طراحي تقريبا همرده CATIA قرار دارد ,در دنياي نقشه کشي براي مهندسان مکانيک از MDT کاملا برتر است و Help آن نيز تقريبا به گستردگي و کارايي Help MATLAB مي باشد و به راحتي به نرم افزار هاي ديگري مثل ANSYS, Visual NASTRAN, CATIA , EXCEL و ... ارتباط برقرار مي کند.

در اينجا براي بررسي جزئي تر و آشنايي بيشتر با اين نرم افزار به بررسي چند موضوع انتخابي مي پردازيم:

1- رابط گرافيکي کاربر يا GUI : به معناي رابط گرافيکي قوي ميان کاربر و نرم افزار است و همانطور که گفته شد مقوله Interfacing در اين نرم افزار به بهترين نحو ممکن طراحي شده است. وجود کادر هاي مهاوره اي که با قرار گرفتن روي هر آيکون براي کاربر ظاهر مي شود, با توضيحي مختصر و مفيد کاربر را از عملکرد آن آگاه مي سازد. قرار گرفتن تمامي Dialog Box ها در قسمت سمت چپ پنجره نرم افزار ,که از سال 2003 به بعد شاهد آن بوديم نيز به مرتب شدن پنجره ها , رعايت مناسب مراحل کاري هر فرآيند (Wizard) و عدم گيج شدن کاربر بسيار کمک مي کند. امکان وارد کردن اندازه ها به صورت مستقيم در محيط سه بعدي به هر واحدي که مايل باشيد نيز باعث تسريع در عملکرد طراحي مي شود, حتي در قسمت هاي وارد کردن اندازه تدابيري فراهم شده است تا کاربر بتواند از عبارات و توابع رياضي نيز استفاده کند.MDT کاملا خارج شده و به يک محيط جذاب براي کاربر تبديل شود.

Graphical User Interfacing

مواردي مانند پشتيباني بيش از 10 زبان و وجود اشکال و آيکون هاي مناسب و هدفمند و پس زمينه آبي رنگ اين نرم افزار باعث شده است تا ظاهر اين نرم افزار از شکل يک نرم مهندسي خشک مانند

 

2- MDA :باز هم مي توان SolidWorks را نرم افزاري دانست که با قرار دادن دو مقوله PDM و PLM و همچنين نرم افزار هاي تحليلگر آن و ماژول هاي قدرتمند, به تمامي اين مباحث جامه عمل پوشانده است. مبحث MDA امروزه مهمترين و رقابت برنگيزترين بحث ميان طراحان اينگونه نرم افزار ها مي باشد.

سيستمي که از طراحي و ساخت تا مونتاژ و توليد , از سفارشات تا بازاريابي و .. را شامل مي شود, سيستمي که با کوچکترين تغييري در هر مرحله مانند يک موج به تمامي قسمت هاي ديگر انتقال مي يابد. به اين مکانيزم, سيستم اتوماسيون طراحي مکانيکي گفته مي شود. امروزه نرم افزار هاي طراحي تنها براي ساخت يک مدل سه بعدي در کامپيوتر به کار نمي رود بلکه به منظور طراحي يک قطعه مکانيکي در چارچوب يک سيستم فعال و شناور و کاملا متغير با معادلات مکانيکي استفاده مي شود و قابليت اعمال تمامي فاکتور هاي اصلي و جانبي محيطي رار روي سيستم داراست.

 

نویسنده: حامد خضریان

+ نوشته شده در جمعه ششم اسفند 1389ساعت 22:51 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

مموری و هارد اکسترنال

مموری و هارد اکسترنال


ابزارهای ذخیره، امروز جزو جدانشدنی زندگی ما هستند. همه ما اگر یک هارددیسک خارجی (اکسترنال) همراه‌مان نباشد؛ حداقل یک حافظه فلش  دیگر در جیب یا کیف‌مان هست.

در کنار کامپیوترمان هم هارددیسک‌های جانبی‌ای که با آداپتور به برق شهری متصل می‌شوند؛ نقش مهمی در ذخیره‌سازی اطلاعات دارند اما ‌در مرتب کردن و فرمت کردن هارد‌دیسک یکی از مهم‌ترین نکاتی که همیشه از طرف کاربران فراموش می‌شود؛ نوع «فایل سیستم» هارددیسک است.

این مقدمه بخش پدیده قسمت «راهنما» شماره 15 نشریه علمی دانستنیها* از گروه مجلات همشهری است که به ابزارهای ذخیره اختصاص دارد. فلش مموری‌ها و انواع هاردهای اکسترنال با ظرفیت بالا تا یک ترابایت این روزها در بازار به یکی از پرمصرف ترین ابزارهای دیجیتال تبدیل شده است.

علی شیرزاد در ابتدای این گزارش نوشته است ابزارهای ذخیره، امروز جزو جدانشدنی زندگی ما هستند. همه ما اگر یک هارددیسک خارجی (اکسترنال) همراه‌مان نباشد؛ حداقل یک حافظه فلش یو‌اس‌بی دیگر در جیب یا کیف‌مان هست. در کنار کامپیوترمان هم هارددیسک‌های جانبی‌ای که با آداپتور به برق شهری متصل می‌شوند؛ نقش مهمی در ذخیره‌سازی اطلاعات دارند اما ‌در مرتب کردن و فرمت کردن هارد‌دیسک یکی از مهم‌ترین نکاتی که همیشه از طرف کاربران فراموش می‌شود؛ نوع «فایل سیستم» هارددیسک است. ظاهر این واژه خیلی قلمبه،سلمبه است اما مفهوم نسبتا راحتی است که با دانستن جزئیات آن می‌توانید از محیط حافظه، به‌صورت بهینه استفاده کنید.

آشنایی با فایل سیستم و گشتی در میان ذخیره ساز‌های رایانه‌ای

  • دنیا در جیب!

فایل سیستم یک متد برای ذخیره و جمع‌آوری فایل‌ها و اطلاعات روی ابزارهای ذخیره کامپیوتر است. اصولا کار فایل سیستم، ذخیره فایل‌ها روی یک بانک اطلاعاتی (دیتابیس) است تا سیستم‌عامل، امکان مرتب‌کردن، دستکاری و بازیابی اطلاعات را داشته باشد. فایل سیستم‌ها در دستگاه‌های ذخیره اطلاعات مثل هارددیسک‌ها و سی‌دی‌ها، برای نگهداری اطلاعات مربوط به مکان فیزیکی فایل‌ها روی آنها استفاده می‌شود.

فایل سیستم‌های بسیاری وجود دارد که هر کدام از آنها کاربردهای مختلفی دارند. مثلا فایل سیستم استفاده شده در حافظه‌های فلش با فایل‌سیستم استفاده شده در بانک‌های اطلاعاتی متفاوت است ولی مهم‌ترین فایل سیستم‌هایی که تمام مردمی که با کامپیوتر سر و کار دارند، باید با آن آشنا باشند؛ از دو یا سه عدد فراتر نمی‌روند.

فایل سیستم‌های FAT و FAT32 و NTFS مهم‌ترین آنها هستند. این سه فایل سیستم را شرکت مایکروسافت ابداع کرد و برای نصب ویندوز از آنها استفاده می‌شود. اگر تا به حال ویندوز نصب کرده باشید؛ قبل از آغاز نصب ویندوز روی کامپیوتر، از شما درخواست می‌شود درایوی که می‌خواهید ویندوز روی آن نصب کنید را با استفاده از یکی از این سه روش، فرمت کنید. هر کدام از این فایل‌ سیستم‌ها، برتری‌ها و ضعف‌هایی نسبت به یکدیگر دارند که بسته به نوع کاربری شما از سیستم‌عامل‌تان، از آنها استفاده می‌کنید.

NTFS یا FAT کدام یک برای شما انتخاب مناسب‌تری است؟


NTFS یا FAT مساله این است. شاید این سوال مانند سوالات عمیق‌تر زندگی آن‌چنان سخت نباشد. برای بیشتر کسانی که از ویندوز XP به بالا استفاده می‌کنند؛ این سوال بسیار واضح است. NTFS هم قوی‌تر و هم امنیت بالا‌تری نسبت به فایل سیستم‌های دیگر دارد. در واقع سه فایل سیستم اصلی در ویندوز XP به بالا وجود دارد که شامل FAT16، FAT32 و NTFS است. در اینجا ویژگی‌های هر کدام را مرور می‌کنیم.

  • FAT

«جدول تخصیص جای فایل» یا FAT یک معماری هارددیسک کامپیوتر است که هم‌اکنون به‌صورت گسترده در دنیا استفاده می‌شود. فایل سیستم‌های FAT به علت ساختار نسبتا ساده آن، معمولا روی فلاپی‌دیسک‌ها، حافظه‌های فلش، دوربین‌های دیجیتال و بسیاری دیگر از دستگاه‌های قابل حمل مورد استفاده قرار می‌گیرد. فایل سیستم FAT تقریبا با تمام سیستم‌عامل‌های موجود سازگاری دارد. به همین علت این فرمت برای کارت‌های حافظه SSD بسیار مفید است و یک راه مناسب برای به اشتراک گذاشتن فایل‌ها در بین سیستم‌عامل‌های مختلف است. پس توصیه می‌کنیم که حافظه‌های فلش خود اعم از انواع کارت‌ها و فلش مموری‌های یو‌اس‌بی را به‌صورت FAT فرمت کنید اما خود FAT چند نوع دارد:

  • FAT16

فایل سیستم FAT16 در سال 1981 ابداع شد و به دوران سیستم‌عامل DOS برمی‌گردد. این فایل‌سیستم اصالاتا برای مدیریت فایل‌ها روی فلاپی دیسک طراحی شده بود و طی این چندین سال‌، تغییرات کمی روی آن انجام شده است. این فایل سیستم می‌تواند هارددیسک را هم مدیریت کند اما کارایی کمتری دارد. مهم‌ترین برتری‌ای که این فایل سیستم دارد؛ سازگاری آن با تمام سیستم‌عامل‌های مایکروسافت و Linux و بعضی از نسخه‌های UNIX است.

بزرگ‌ترین مشکل FAT16 استفاده یک عدد ثابت برای تعداد خوشه‌های استفاده شده در یک پارتیشن است یعنی اگر حجم یک پارتیشن به دو گیگابایت برسد؛ حجم هر خوشه به 32 کیلوبایت می‌رسد که این به این معنی است که کوچک‌ترین فایل ذخیره شده روی هارددیسک 32کیلوبایت حجم خواهد داشت. FAT16 از فشرده کردن فایل، رمزدار کردن فایل و امنیت پیشرفته به کمک کنترل دسترسی، پشتیبانی نمی‌کند.

  • FAT32

فایل سیستم FAT32 که همراه ویندوز 95 معرفی شد؛ یک نسخه کامل‌تر شده نسخه قبلی آن یعنی FAT16 است که امکان تخصیص خوشه‌های بیشتری را به ازای هر پارتیشن می‌دهد. همین باعث افزایش کاربری بسیار بیشتر این فایل سیستم از FAT16 می‌شود اما این فرمت هم تمام محدودیت‌های دیگر FAT16 را به‌همراه خود دارد.

FAT32 یک محدودیت مهم دیگر نیز به محدودیت‌های FAT16 اضافه می‌کند و آن این است که سیستم‌عامل‌های دیگری که FAT16 را پشتیبانی می‌کند از FAT32 پشتیبانی نمی‌کنند. مهم‌ترین این سیستم‌عامل‌ها NT ، UNIX و Linux است اما اگر شما ویندوز XP خود را با FAT32 راه‌اندازی ‌کنید و فایل‌های خود را با دیگران به اشتراک بگذارید برای دیگران تفاوتی نخواهد داشت که فایل سیستم شما چیست.

  • NTFS

تکنولوژی جدید فایل‌های سیستم به نام NTFS یک فایل سیستم است که در سال 1993 توسط مایکروسافت معرفی شد و هارددیسک‌هایی با حجم کمتر از 256ترابایت (یعنی عملا همه هارددیسک‌های موجود) را پشتیبانی می‌کند. فرمت اولیه سیستم‌عامل‌های ویندوز 7 و XP و 2000 و NT و سیستم‌عامل‌های سرور مایکروسافت، همگی NTFS است.

NTFS اولین بار برای اولین نسخه ویندوز NT معرفی شد. NTFS فایل سیستم بسیار متفاوتی از FAT است. این فایل سیستم با افزایش زیاد امنیت، امکان فشرده کردن تک‌تک فایل‌ها و حتی رمزگذاری را امکان‌پذیر می‌کند. این فرمت پیش‌فرضی برای نصب ویندوز XP است. اگر شما بخواهید ویندوز خود را به‌روزرسانی کنید، ویندوز حتما از شما درباره تغییر فرمت خود به NTFS سوال خواهد کرد. اگر شما به‌روزرسانی را انجام داده‌اید و اما فرمت را همچنان FAT نگه داشته‌اید؛ نگران نباشید. شما می‌توانید از FAT16 یا FAT32 در هر زمان دلخواه به NTFS تغییر فرمت دهید اما به خاطر داشته باشید که برگشت به فرمت‌های FAT16 و FAT32 کار آسانی نیست، هرچند شما نیازی هم به این کار نخواهید داشت.

فرمت NTFS معمولا با نصب سیستم‌عامل دیگر روی یک کامپیوتر سازگار نیست و زمانی که شما از یک فلاپی دیسک سیستم خود را بوت کنید این فرمت قابل دسترسی نخواهد بود. هرچند دیگر فناوری فلاپی دیسک هم راهی موزه‌ها شده است و این دیگر یک ایراد به‌حساب نمی‌آید اما این موضوع تبدیل به یک سنت دیرینه شده و مسوولان سیستم (administration) معمولا توصیه می‌کنند که کاربران مقدار کمی از پارتیشن خود را به فرمت FAT اختصاص دهند. این فضا برای نگهداری درایورها و نرم‌افزارهای بازیافت فایل مناسب است و امکان نصب مجدد آنها را برای اوقات اضطراری فراهم می‌کند و یک مکانیسم برای بیرون آوردن خود از چاهی که خود را در آن انداخته‌اید؛ محسوب می‌شود. البته با ارتقای بازیافت اطلاعاتی که در ویندوز XP ایجاد شده است. نیاز به فضای FAT گفته شده کمتر از پیش شده است.

  • زمان مناسب برای استفاده از FAT16 و FAT32

اگر شما بیشتر از یک سیستم‌عامل را روی کامپیوتر خود اجرا می‌کنید؛ باید مقداری از فضای هارددیسک خود را به فرمت FAT تغییر دهید. تمام اطلاعاتی که شما باید با هر دو سیستم‌عامل به آن دسترسی داشته باشید؛ باید به فرمت FAT16 یا در صورت امکان FAT32 باشد اما باید توجه داشته باشید که با این فرمت شما هیچ‌گونه امنیتی ندارید و هر کسی با دسترسی به کامپیوتر شما می‌تواند فایل‌های شما را بخواند؛ تغییر بدهد و یا آن را پاک کند. در بسیاری از مواقع این امکان از طریق راه دور (شبکه) هم وجود دارد بنابراین فایل‌های حساس و مهم خود را در پارتیشن‌هایی به این فرمت نگهداری نکنید.


با تشکر از نسیم اعتمادی

+ نوشته شده در جمعه ششم اسفند 1389ساعت 22:49 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

سيستم ترمز هواپيماه

 

 

 پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمون‌های بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد. بکارگیری مواد مرکب و فلزاتی که نسبت استحکام به وزن آنها بالاست و نیز استفاده از تحلیل‌های پیچیده کامپیوتری از جمله عوامل کلیدی این پیشرفتها بحساب می‌آید. بهبود کیفی در کارائی ترمزها در آینده با استفاده از مواد پیشرفته عایق‌دار یا دافع گرما، سازه‌های کامپوزیتی، سیستم‌های کامل کننده متناوب و سیستم کنترل گرمائی پیشرفته صورت خواهد گرفت. سیستم‌های ترمز هواپیمای امروزی از انواع اولیه که در آن برای بحرکت آوردن هواپیما بر روی باند از چرخهای اتومبیل و برای کند کردن سرعت آن از پایه‌های کمک‌دار دم هواپیما استفاده می‌شد، بمراتب پیشی گرفته است. چرخها و ترمزهای جدید به هم وابسته‌اند و در ساخت آنها از روش‌های پیشرفته مهندسی استفاده شده و نمونه‌های چندگانه‌‌ای از پیشرفت تکنولوژی مواد را به نمایش درآورده است.

 


اجزای اصلی بکار رفته در سیستم ترمز یک هواپیمای پیشرفته امروزی بعنوان نمونه بقرار زیر است: (1) ترمزی که در آن سیستم هیدرولیکی با فشار زیاد استفاده شده، قطعات آن از مواد مرکب کربنی، تیتانیوم، فولاد با استحکام زیاد و آلومینیوم ساخته شده تا بتواند گرمای بسیار زیاد را جذب و سپس دفع کند. (2) استفاده از یک سیستم کنترل ترمز یکپارچه و کامپیوتری با بهره‌گیری از سنسورهای پیشرفته و تکنولوژی کنترل ارتباط سیستماتیک و عملکردهای خودآزما. (3) استفاده از چرخهائی که دارای شکل پیچیده‌ای بوده و از آلومینیوم با استحکام زیاد ساخته شده و دارای سپر حرارتی ایمنی بعد از خرابی باشد. همچون سایر اجزای اصلی هواپیما، طراحی سیستم ترمز نیز با محدودیت‌ها و نیازهای ضد و نقیضی همراه است. وزن کم، کارائی بالا، تعمیرات اندک، قابلیت اطمینان زیاد، دوام زیاد و هزینه کم ویژگیهایی است که سیستم ترمز باید تواماً بهمراه داشته باشد. در ادامه این بحث بر طرحهای اصولی بکار رفته در ترمز هواپیمای امروزی مروری کوتاه نموده و بطور خلاصه به پیش‌بینی پیشرفتهای آینده نیز خواهیم پرداخت. چرخ هواپیما و سیستم ترمز آن بصورت یکپارچه طراحی می‌شود، آنچنانکه منطبق با ویژگیهای یک هواپیمای مشخص و مورد نظر باشد. کارآئی چرخ و ترمز آن با استفاده از طراحی کامپیوتری، مدلسازی پیچیده و روش‌های شبیه‌سازی تحلیلی، در مرحله طراحی به حد مطلوب می‌رسد. چرخ هواپیما از نوع دو تکه ساخته می‌شود تا سوار کردن «تایر» آسان باشد. و نیز دارای اندکی انحراف است تا فضای ترمز بیشتری را فراهم آورد. برای حفاظت چرخها در برابر گرمای حاصل از ترمز از پوشش‌های عایق استفاده می‌گردد. از طرف دیگر مکانیزمهای ایمنی از قبیل فیوزهای حرارتی و سوپاپهای اطمینان در آن بکار می‌رود.
سیستم ترمزها از دیسک ‌های ثابت و متحرک (چرخشی) چند لایه‌ای و اصطکاکی تشکیل یافته است . این دیسکهای اصطکاکی که قسمت اعظم گرما را بخود جذب می‌کند، بوسیله اجراء سازه‌ای چندی از قبیل پیستونهای عمل کننده فشاری، پوسته تنظیم، قسمت انتقال گشتاور (که گشتاور را به ارابه فرود یا چرخ هواپیما منتقل می‌سازد) و یک صفحه ترمز ثابت (که بعنوان یک نگهدارنده سازه‌ای در جذب گرما عمل می‌کند) محصول گردیده است. ترمز با فشار هیدرولیکی عمل می‌کند و انرژی جنبشی هواپیما را به گشتاور کندشونده‌ای بدل می‌سازد. سیستم کنترل ترمز ، خود سطوح فشار ترمز را تعدیل می‌کند تا کارآئی آنرا در متوقف ساختن هواپیما به حد دلخواه برساند. ضمناً یک سیستم «ضدسرخوردگی» در آن بکار رفته تا فاصله (یا زمان) متوقف ساختن هواپیما را به حداقل برساند، هدایت سمتی را برای آن تأمین نمایند و از ترکیدن لاستیک‌ها جلوگیری بعمل آورد. علاوه بر آن یک مکانیزم ترمز خودکار که فرامین مربوط به علمکرد کار پیش ترمز و میزان کاهش سرعت را آماده می‌سازد، می‌تواند بخشی از سیستم کنترل ترمز هواپیما باشد. سنسورهای مربوط به سرعت چرخها، دستگاه پردازش علائم یا دستگاه مقایسه‌گر (کامپیوتری) و سوپاپهای تنظیم، جملگی از اجزای عمده سیستم کنترل ترمز هواپیما بشمار می‌رود. تکامل چرخ هواپیما از انواع چرخهای پره‌دار اتومبیل آغاز شده، چرخهای ریخته‌گری آلومینیومی و منیزیمی را پشت سر گذاشته، و عموماً‌ از اناع چرخهای آلومینیومی دو تکه ساخته شده به روش آهنگری (فورج) استفاده می‌شود. چشمگیرترین پیشرفت در طراحی چرخهای هواپیما، کاهش وزن و حجم و افزایش کارایی آن است
عمده‌ترین اهداف در طراحی چرخ‌های هواپیما بشرح زیر خلاصه می‌شود: (1)افزایش عمر چرخشی یکی ازآزمایشهائی که برای ارزیابی کیفی چرخهای هواپیما انجام می‌شود، بررسی میزان عمر چرخشی آن می‌باشد.(این مقدار اکنون از 25000 مایل در مورد هواپیماهای حمل و نقل ارتشی مانند هواپیمای C-17 تا 50000 مایل برای هواپیماهای جت مسافربری امروزی متغیر می‌باشد). (2) تداوم ایمنی بعد از خرابی چرخهای هواپیماهای امروزی طوری طراحی شده در مابل خربی‌های حاصل از خستگی مقاومت داشته و عیوب مرگبار و انفجارآمیز را در پی نداشته باشد (که البته شامل طراحی چرخهائی می‌شود که بعد از بوجود آمدن حداکثر خرابی در آن، در لبه حمل چرخها یا در محل قرار گرفتن طوقه داخلی لاستیک در روی رینگ خللی وارد نگردد). (3) افزایش ایمنی در برابر پوسیدگی و فساد با بکارگیری سیستمهای محافظت در برابر خوردگی و پائین آمدن میزان تنش در سطوح حساس چرخ و انجام عملیات تشخیص خوردگی و زنگ‌زدائی بطور مکرر، از میزان نقیصه‌هائی که در چرخ هواپیما بوجود می آید و منشاء آن خوردگی و زنگ‌زدگی می‌باشد کاسته و به حداقل رسانده می‌شود. (4) بکارگیری سیستمهای محافظ گرما بهبود در تونائی‌های ترمز هواپیما بویژه ترمزهای کربنی، با افزایش گرماپذیری آن (در هنگام گرفتن ترمز) حاصل گردیده است. ایجاد حفاظت گرمائی در چرخ، ایجاد محدودیت در مسیر جریان حرارت، خنک کردن چرخ، نصب مهره‌های ذوب شونده برای خنک کردن محیط یاد شده لاستیک، از جمله ترفندهای کلیدی در طراحی چرخهای پیشرفته امروزی است که برای جلوگیری از وقوع فاجعه در نظر گرفته شده است. علاوه بر اهداف فوق، نوع لاستیک بکار رفته در چرخ نیز در طراحی آن مؤثر است. لاستیک‌های رادیال و شعاعی ممکن است «بار»ها را به شکل متفاوتی بر چرخ اعمال نماید. بنابراین هنگام طراحی، میزان این «بار» ها بخصوص اگر تعویض‌پذیری آن مد نظر باشد باید بوسیله طراح مراعات شود. با توجه به این واقعیت، طراحی چرخهایی که بتواند چنین توقعات مشکل و فزاینده‌ای را برآورده سازد و از طرفی در میزان وزن و حجم آن نیز افزایش چندانی حاصل نگردد، در واقع مقدار زیادی مدیون بکارگیری و توسعه روش‌های نوین و شبیه‌سازی‌های کامپیوتری می‌باشد. تکنیکهای تحلیلی که در طراحی چرخها بخدمت گرفته می‌شود شامل تجزیه محدود سطوح تنش و مدل‌سازی حرارتی سیستمهای چرخ و ترمز می‌باشد. با استفاده از روش کامپیوتری، چرخ هواپیما از موادی ساخته می‌شود که بتواند «بار»های وارد را تحمل کند، عمر آن زیاد و ویژگیهای حرارتی و وزن آن اندک باشد. با استفاده از این روش‌های کامپیوتری، طراحی، ساخت و ارزیابی مدل‌های جدید چرخ در زمان کوتاهی صورت می‌پذیرد. خلاصه اینکه بکارگیری و توسعه روشهای مدل‌سازی کامپیوتری و تحلیلی درتعیین قسمتهای حساس و عیوب احتمالی و سطوح حرارتی چرخهای هواپیما، صنایع تولید کننده را قادر ساخته تاآنرا با حداقل وزن، عمر زیاد، نیاز تعمیراتی اندک و ایمنی بیشتر تولید نمایند. می‌توانیم انتظار داشته باشیم روند بهبود در کیفیت چرخها با تکامل مواد اصلی سازنده آن همچنان با تداوم همراه باشد. یکی از عوامل عمده که در توسعه و ساخت چرخهای هواپیماهای فعلی و آتی نقش کلیدی دارد، توجه به مواد تشکیل دهنده سازه چرخ می‌باشد. ویژگیهای عمده مواد فوق بقرار زیر است: -مقاومت در برابر خستگی و استحکام استاتیکی. -مقاومت در برابر حرارت زیاد. -مقاومت در برابر خوردگی. -قیمت ارزان گرچه سالهای بسیاری است که صنایع ازآلیاژهای آلومینیوم فورج شده «2014-T6» یا «T-61» بعنوان فلز استاندارد برای ساختن چرخها استفاده می‌کنند، لیکن همچنان به بررسیهای خود برای جایگزین نمودن مواد جدید ادامه می‌دهند تا در کیفیت چرخها بهبود بیشتری حاصل شود. با بکارگیری آلیاژهای آلومینیومی پیشرفته، معیارهای جدیدی از لحاظ استحکام و دوام بیشتر درمقابل حرارت زیاد، مقاومت در برابر خستگی و حرارت زیاد ومقاومت در برابر خوردگی و ترک‌خوردگی، بوجود در می‌آید. انجام این بهینه‌سازی‌ها بطور چشمگیری کیفیت تعمیرپذیری و قابلیت اطمینان چرخها را افزایش خواهد داد. علاوه بر آن، چرخهای ساخته شده از الیاف کامپوزیتی و مواد مرکب از قبیل مواد مرکب کربنی یا گرافیتی و فایبرگلاس، سبکی وزن و میزان خرابی مجاز بیشتری را موجب می‌شود. در شاخه ترمز چرخهای هواپیماهای امروزی بود که متخصصان تکنولوژی مواد به یکی از ضروری‌ترین تحقیقات مورد نیاز در رشته خود پی بردند. ترمز، خود یک موتور گرمائی است که وظیفه آن جذب و مستهلک نمودن انرژی جنبشی است. چرخ هواپیما وسیله‌ای مطمئن برای حرکت هواپیما در روی زمین می‌باشد اما وسیله‌ای اضافی است که از بار مفید هواپیما در پرواز می‌کاهد، به همین دلیل است که از طراحان خواسته می‌شود تا آنجا که امکان دارد آنا کوچک و سبک بسازند. از روشهای تحلیلی و شبیه‌سازهای کامپیوتری برای ساخت چرخهای پردوام و سبک استفاده می‌شود. علاوه بر آن، تداوم این نوآوری‌ها در طراحی موجب شده در میزان تعمیرپذیری و کارآئی قسمتهای متحرک چرخها بهبود حاصل شود. با این همه، بیشترین پیشرفتها حول مسئله اصطکاک و مواد متشکله قطعات بوده است. این بهبودها نه تنها موجب افزایش حجم چرخها و ترمز نشده بلکه تونائی و کارآئی آنرا همگام با نیازهای فزاینده صنایع هوائی افزایش داده است. بهبودهی عمده‌ای که در ساخت ترمز هواپیماهای امروزی حاصل شده بقرار زیر است: عمر طولانی: تعداد دفعات نشستن هواپیما بعد از هر مرحله تعمیر اساسی از 100 تا 300 بار فرود برای هواپیماهای نظامی و جتهای مسافربری اولیه به 900 تا 2000 بار فرود در هواپیماهای امروزی افزایش یافته است. وزن سبک:بکارگیری مواد با استحکام زیاد و چگالی کم، موجب کاهش وزن ترمزها تا 50% در مقایسه با ترمزهای فولادی مشابه شده است. _ایمنی و قابلیت اطمینان_: روش‌های نوین آزمایشگاهی از قبیل شبیه‌سازی طیف‌های ترمز از مراحل فرود کامل هواپیما، بمقدار زیادی موجب ارتقاء کیفی در کارآئی و قابلیت اطمینان سیستمهای ترمز گردیده است. امروزه عواملی همچون شرایط گرمائی و دینامیکی، درخلال عمر کاری ترمز بطور روزمره مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. هر یک از برنامه‌های جدید ساخت و ارزشیابی کیفی آزمایشگاهی آن، نیاز به یک یا دو سال وقت دارد، حال آنکه برای ترمزهای نسل پیشین انجام آن فقط یک یا دو ماه طول می‌کشید. این بهبودها با بکارگیری تکنولوژی پیشرفته مواد صورت گرفته است. محورهای پیچشی که از جنس تیتانیوم ریختگی و هم فشار می‌باشد نسبت به فولاد فورج شده سبک‌تر بوده و از نظر مسائل حرارتی بهتر می‌باشد. کیفیت خوب آلیاژ، موجب سبکی وزن قسمت پوسته پیستون یکپارچه یا مکانیزم تنظیم کننده یا طبق‌های (ترمز چرخ) تنظیم سرخود، از جمله تصمیمات طراحی است که کارائی ترمز را افزایش می‌دهد. با این همه، مهمترین عامل در بهبود کیفی ترمز هواپیما، پیشرفت در زمینه مواد اصطکاکی بکار رفته در آن و اتلاف حرارتی ترمز می‌باشد. ترمز فولادی استاندارد که در آن صفحات اصطکاکی سرامیکی بکار رفته (این ماده اولین بار بعنوان سطوح اصطکاکی در دهه 1940 در ترمزها مورد استفاده قرار گرفته است.) موجب بهبود عمر سایشی و کارائی عمومی ترمزها شده است. اما توسعه بکارگیری مواد مرکب کربنی از چشمگیرترین پیشرفتها در تکنولوژی ساخت ترمز هواپیما از لحاظ حرارتی آن بحساب می‌آید. مواد مرکب کربنی دارای ویژگیهای بی‌نظیری است که به طراح اجازه می‌دهد با استفاده ازآن، همه وظایف سطوح اصطکاکی دیسک ترمز و جذب کننده‌ها و وظیفه اعضای سازه‌ای آنرا در یک قطعه واحد متمرکز سازد. وقتی دو قطعه از جنس مواد مرکب کربنی بر روی یکدیگر سایش داشته باشند می‌توانند نقش یک ماده پراصطکاک را ایفا نمایند. ذخیره حرارتی مواد مرکب زیاد است، علاوه بر آن قابلیت هدایت گرمائی آن موجب انتشار سریع حرارت می‌شود. مواد مرکب کربنی از استحکام زیادی برخوردارند و می‌توان از آن برای ساخت قطعات مقاوم در برابر «بار» زیاد استفاده نمود. این مواد دارای ویژگی خاصی هستند و آن اینکه استحکام آن‌ها بر اثر افزایش حرارت نقصان می‌باشد. این ویژگی وقتی با انبساط حرارتی اندک در هم می‌آمیزد خاصیت جذب حرارت آنرا بالا می‌برد بطوریکه تنها سازه‌های مجاور موجب محدودیت آن در این خصوص خواهد بود. برای اینکه ترمز بتواند در درجه حرارت بالاتر کارائی داشته باشد باید در واحد وزن سازه آن ازمواد بیشتری که واحد وزن سازه آن از مواد بشتری که در برابر حرارت مقاوم است استفاده نمائیم. اصطلاح «مواد مرکب کربنی» برای انواع گسترده‌ای از مواد استفاده می‌شود؛ همانند لنت (ترمز) ساخته شده از سرمت (مخلوطی از فلز و سرامیک) و مواد آلی. ساخت لنت ترمز از مواد مرکب کربنی خود مستلزم دانش و علم کافی دراین خصوص است. اجزاء تشکیل دهنده مواد و روش‌های ساخت را می‌توان تغیر داد تا قطعاتی با کارائی متفاوت ساخته شود. در واقع طراحان نشان داده‌اند که قطعات ترمز از جن مواد مرکب کربنی را می‌توانند چنان دستخوش تغییر نمایند که به کلیه اهداف مورد نظر خود در ساخت ترمز هواپیما دست یابند. استفاده از الیاف گوناگون روشهای متراکم‌سازی ، الیاف منقطع در دو یا سه اندازه مختلف، و روش قالب‌گیری پارچه‌ای تنها معدودی از بی‌شمار آمیزه‌هائی است که می‌توانند برای تولید دیسک ترمز کربنی مورد استفاده قرار دهند. اگر سائیدگی دیسک ترمز (از نوع کربنی) از اندازه مجاز خارج شود می‌توان آنرا برای استفاده مجدد نوسازی نمود. ترمزهای کربنی برای اولین بار سال 1972 ، بعنوان یک وسیله استاندارد در هواپیمای F-15 مورد استفاده قرار گرفت و بسرعت بعنوان یکی از انواع اصلی ترمز بر روی دیگر هواپیماهای نظامی مورد استفاده قرار گرفت. اولین هواپیمای مسافربری که در آن از این نوع ترمز استفاده شده هواپیمای کنکورد بود ولی گرانی قیمت آن موجب گردید استفاده تجاری آن به کندی صورت پذیرد. امروزه در تمام برنامه‌های هواپیماهای نظامی و مسافربری استفاده از ترمزهای کر گنجانده شده است. همچون سایر سیستمهای هواپیما، تکنولوژی سیستم ترمز آن نیز با نوآوری و پویائی همراه بوده و هدف آن بهبود در کارائی و قیمت تمام شده می‌باشد تلاشهای جاری در زمینه‌های گوناگون توسعه، ساخت و کاربر آن بقرا زیر است: -استفاده از مواد مرکب پیشرفته و مقاوم در برابر حرارت به منظور افزایش تراکم‌پذیری و عمر ترمز و ارتقاء مقاومت آن در برابر سایش (چنین بهبودهائی می‌تواند منتج به کاهش تعداد دیسک‌های اصطکاکی در یک ترمز گردد). -استفاده از مواد مرکب قالب‌گیری شده و سازه‌های کامپوزیتی از نوع رشته پیچی در بسیاری از قطعات عمده هواپیما از قبیل چرخها، پوسته‌های پیستون و قسمت انتقال گشتاور با هدف کاهش وزن و آسیب‌پذیری آن. -بکارگیری سیستمهای هیدرولیکی با فشار زیاد و استفاده از روغن هیدرولیک مرغوبتر که موجب عملکرد بهتر ترمزها شده ، اشتعال‌پذیری و وزن آنرا کاهش می‌دهد. -استفاده از سیستمهای جداگانه عمل کننده‌های الکترومکانیکی و الکتروهیدرواستاتیکی که با نیروی الکتریکی کنترل می‌گردد، کارائی ترمزها را بهبود بخشیده و موجب کاهش وزن سیستمهای ترمز هواپیما می‌گردد. -بکارگیری روشهای پیشرفته کنترل گرما، از قبیل سیستمهای خنک‌کننده فعال و غیرفعال. -استفاده از تکنولوژی پیشرفته کنترل ترمز از قبیل دستگاه‌های کنترل الکترونیکی چند منظوره و سیستم انتقال سیگنال از طریق سیم (کابل) نوری (سیستم‌های کنترل ارابه فرود یکپارچه برای هواپیماها در حال ساخت می‌باشد که در آن مکانیزم ترمز خودکار، عمل هدایت فرمان و مکانیزم ضدسرخوردن، تماماً در کنترل کننده واحدی ادغام شده است

منبع : وبلاگ دانشجوئي دانشكده مهندسي مكانيك دانشگاه خواجه نصير الدين طوسي

http://kntu-mech.blogfa.com/post-111.aspx

+ نوشته شده در جمعه ششم اسفند 1389ساعت 22:42 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

فشار سنج دیجیتال با نیروی خورشیدی


فشار سنج دیجیتال با نیروی خورشیدی

گروه





اینترنتی

 پرشین استار | www.Persian-Star.org

اندازه گرفتن با فشارسنج های سنتی جیوه ای یا عقربه ای هرچند ممکن است دقیق باشد اما معمولا کسانی که جزو کادر پزشکی نیستند نمی توانند با این وسیله ها فشار بیماران را دقیق اندازه گیری کنند، بنابراین فشارسنج های دیجیتال به بازار آمدند. اما این فشارسنجها به دلیل نیاز به تامین باتری یا شارژ هیچگاه نتوانسته اند رنگ مناطق دور افتاده و یا محروم را به خود ببینند. ‏

اکنون شرکت اومرون (تولید کننده تجیهزات پزشکی) اعلام کرده است که نمونه بسیار ساده و سبکی از فشارسنج های دیجیتال را ساخته است و آن را در مناطق دور افتاده زامبیا و اوگاندا تست کرده است. بنا به این گزارش، 94% افراد بومی که به مدت 15 دقیقه تحت آموزش قرار گرفتند توانستند فشار صحیح را با این دستگاه اندازه بگیرند. ‏

این دستگاه در عین حال باتریهایی برای مواقعی که نور آفتاب کافی نیست دارد. کنترل فشار خون در پایش و تشخیص بسیاری بیماریها نقش اساسی دارد، بویژه در مادران باردار که فشارخون بالا می تواند یکی از نشانه های پره اکلامپسی (وضعیتی خطرناک در حاملگی) باشد. بنابراین امید می رود در دسترس بودن چنین تجهیزاتی به کاهش موارد مرگ و میر مرتبط با بارداری نیز کمک کند. ‏

با تشکر از نسیم اعتمادی

+ نوشته شده در چهارشنبه چهارم اسفند 1389ساعت 1:8 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

موتورهای دیزل و نحوه عملکرد آنها

موتورهای دیزل و نحوه عملکرد آنها

 موتور دیزل ملی

بسیار از ما با دیدن کامیون های قدرتمند ده ها تنی و بارهای سنگین آنها به این فکر فرو می رویم که عامل به وجود آمدن این قدرت و گشتاور عظیم چه موتوری است ، در کشور ما بر خلاف موتورهای بنزینی که پیشرفت های نسبتا خوبی داشته اند موتورهای دیزلی هیچ پیشرفتی نداشته و خودروهای سنگین فعلی مثل BENZ 911   ، MACK  ، DAF  یا انواع جدیدتر کامیون های قدرتمند FH12  ، HOWO ، ACROS  و .... همگی از تکنولژی صد در صد واردتی استفاده می کنند .

موتورهای دیزلی در ظاهر شبیه به موتورهای بنزینی بوده و تفاوت آنها فقط در مقاوم تر بودن اجزا و متعلقات و اندازه بزرگتر قطعات آنها می باشد ، مثلا پیستون های قدرتمند – میل لنگ های سخت کاری شده و آهنگری پرسی شده – شاتون های فورجینگی قوی و .... می باشد .

 اما تفاوت اصلی این موتورها با موتورهای بنزینی در نحوه سوخت رسانی و نحوه اشتعال سوخت است ، در موتورهای بنزینی سوخت در کاربراتور با هوا مخلوط شده و یا توسط انژکتور به هوا اضافه می شد ولی در موتورهای دیزلی هوای خالص وارد سیلندر شده و به حدی متراکم می گردد که با پاشش سوخت درون محفظه آتشین سیلندر احتراق خود به خود آغاز می شود .

همچنین در موتورهای بنزینی نیاز به تشکیلات جرقه زنی از قبیل کوئل – دلکو – وایر های فشار قوی – شمع – مگنت – یا سیستم های جدیدتر سنسور های الکترونیکی جهت تعیین زمان جرقه می باشد ولی در دیزل احتراق خود به خود بوده و نیاز به موارد فوق نمی باشد ، ( در موتورهای جدید دیزل برای بهبود کیفیت احتراق در کنار انژکتور درون سیلندر یک شمع هم جهت ایجاد به موقع جرقه تعبیه شده است ) .

 

ایجاد فشار در موتور دیزل

 همانطور که گفته شد در موتور دیزل سوخت با فشار زیاد درون محفظه سیلندر پاشیده می شود ، ما به ابتدای مسیر سوخت در باک میرویم تا سرنوشت آن را از باک تا انژکتور ( درون سیلندر ) بررسی کنیم .

 

پمپ اولیه

 سوخت از باک توسط پمپ اولیه ( سه گوش ) مکیده می شود ، درون پمپ سه گوش یک پیستون کوچک متصل به دسته پیستون ، فنر ، غلطک که انرژی خود را از بادامک خارج ازمرکز می گیرد ، سوپاپ ورودی و خروجی می باشد .

وقتی بادامک از زیر غلطک خارج می شود پیستون تحت اثر نیروی فنر به سمت پایین رانده می شود و به علت حرکت سریع آن و ازدیاد حجم در فضای بالای آن سوخت وارد آن فضا می شود ، در کورس دوم با بالا آمدن پیستون فشار افزلیش یافته و سوپاپ خروجی باز می شود و سوخت به فیلتر ها می رود .

 

نحوه عملکرد پمپ اولیه موتور دیزل :

فیلترها

 سوخت بر اساس نوع مصرف به طرق مختلفی تصفیه می شود که انواع : موازی – سری موجود است . فیلتر ها معمولا دارای جنس های کاغذی – نمدی – کتانی هستند  که در این میان نوع کاغذی بالا ترین قدرت تصفیه را داشته و در موتورهای کاترپیلار – پرکینز – و ..... که نیاز به دقت تصفیه بالا دارند مورد استعمال دارند .

 

* قسمت های یاد شده جز مدار فشار ضعیف موتور دیزل می باشند .

 

پمپ انژکتور

 

این پمپ به تعداد سیلندر های موتور دارای محفظه هایی به نام بارل می باشد که قطعه ای فولادی به نام پلانجر درون آن حرکت می کند ، با حرکت پلانجر به سمت پایین ، حجم بلای آن زیاد شده و سوخت آن فضا را پر می کند ، و با حرکت پلانجر به سمت بالا تولید فشار آغاز گشته و زمانی که فشار به حد لازم رسید سوپاپ فشار از محل خود بلند شده و اجازه ارسال سوخت را به انژکتور می دهد .

 

انواع بارل و پلانجر :

پمپ انژکتور بوش (  RQ  )

 با رسیدن شیار مارپیچ پلانجر به سوراخ ورودی بارل فشار به یک باره افت کرده و سوخت قطع می شود .

 لوله های فشار قوی

 رابط های بین پمپ انژکتور و انژکتور هستند که از جنس فولاد بدون درز ( مانسمان ) بوده و در این موتورها دارای شرایط خاصی می باشند . از جمله آنکه نباید در پیچها زاویه ای مناسب باشند و همچنین از لحاظ تجهیزات آب بندی و ثابت کننده لوله شرایط مطلوبی داشته باشند که این مهم فقط با اعمال بست های قوی امکان پذیر است .

 

انژکتور

 ایستگاه پایانی بوده و سوخت پس از ورود به آن وارد مجاری آن شده و با فشار خود مخروطی را محل خود بلند کرده و به شکل کاملا گرد در محفظ پاشیده می شوند . انواع آن : سوراخ دار ، لبه دار می باشد .

 

 منبع

+ نوشته شده در سه شنبه بیست و ششم بهمن 1389ساعت 22:22 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

لطفا مرا بشویید!

از دنیای علم و تکنولوژی چه خبر ؟ -     لطفا مرا بشویید!

گروه اینترنتی پرشین استار | www.Persian-Star.org

شاید این عبارت را بارها روی شیشه خاک گرفته اتومبیلها دیده باشید، اتومبیلهایی که حسرت یک کارواش داغ به دلشان مانده و معمولا یک انسان زبان حال آنها را اینطور بیان می کند، اما حالا وقت آن رسیده که انسانها هم طعم کارواش را تجربه کنند! بله، دانشمدان مرکز تحقیقات روبوتیک سلامتی انیستیتو تکنولوژی جورجیا اخیرا روباتی را اختراع کرده اند که قادر است برخی کارهای مربوط به استحمام بیماران بستری در بیمارستانها را انجام دهد. ‏

هرچند این روبات فعلا یک طرح مفهومی است و در حال حاضر محدودیتهایی دارد، اما سازندگان آن نشان داده اند که می توان به زودی نمونه قویتری ساخت که ایده کارواشی برای انسانها را محقق کند. ممکن است این فکر در ابتدا مضحک به نظر برسد، اما مطمئنا بیمارانی که به تنهایی قادر به نظافت شخصی نیستند و در عین حال دوست دارند حریم های خصوصی شان حفظ شود، از ملاقات با این پرستار فلزی و بدون چشم خوشحال خواهند شد.


با تشکر از نسیم اعتمادی

+ نوشته شده در سه شنبه بیست و ششم بهمن 1389ساعت 22:15 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

چندین مقاله زیبا از کنفرانس بین المللی ساخت و تولید

 

 چندین مقاله زیبا از کنفرانس بین المللی ساخت و تولید
 
 دانشگاه آزاد اسلامی واحد نجف آباد اصفهان
 

1. نانوسنگ زنی مواد سرامیکی با استفاده از روش ELID

2. مقایسه روش های ماشینکاری غیرسنتی در ماشینکاری آلیاژهای آلومینیومی فورج شده حاوی SiC

3. طراحی و آنالیزسینماتیک ماشین های فرز پنج محوره

4. Experimental Investigation Of Machining Parameters On Residual Stress In Milling

5. مطالعه و بررسی تجربی فرسایش ابزار در EDM و ارائه راهکارهای مناسب جهت کاهش فرسایش ابزار در EDM

6. فرآیند ماشینکاری با استفاده از میدان مغناطیسی

7. تخمین تنش های پیماند در سنگ زنی با سنگ های فوق ساینده (CBN) با استفاده از شبکه های عصبی انتشار برگشتی

8. بهینه سازی متغیرهای ماشینکاری با استفاده از الگوریتم چند متغیره ژنتیک میکرو

9. ماشینکاری نوری شیمیایی

10. بهینه سازی متغیر در فرآیند فرزکاری CNC با استفاده از متدولوژی، Taguchi Based Grey Relational Analysis

11. بررسی خطاهای جابجایی و زاویه ای در کشویی آیرواستاتیک در ماشین ابزار فوق دقیق (UPM)

12. ردیابی سوختگی قطعه کار در فرآیند سنگ زنی با استفاده از تعیین دمای جرقه

13. بررسی پارامترهای موثر بر توان مصرفی و ارائه مدل های پیش بینی کننده در ماشینکاری (EN-AC 48000)

14. پیش بینی فرکانس مود طولی هورن با استفاده از شبکه های عصبی مصنوعی

15. پیشرفت های اخیر در ماشینکاری الکتروشیمیایی

16. بررسی تاثیر پارامترهای ماشینکاری وایرکات بر نرخ پیشروی و صافی سطح آلیاژ TI-6AL-4V تیتانیوم

17. تعیین نیروهای خمشی و تاثیر آنها بر روی خواص قطعه کار ماشینکاری های صنعتی

18. ماشینکاری با پلاسما در حفره های باریک و عمیق در یک فلز با استفاده از الکترود سیمی پوشیده با دی الکتریک

19. تحقیق بر روی ماشینکاری ریز ساختارها با نسبت ظاهری بالا با استفاده از میکرو EDM

20. ماشینکاری نوین با استفاده از جت آب AWJ

21. مدلسازی ریاضی و تحلیل تلرانسی نقاط فضایی در قطعات سه بعدی ماشینکاری

22. Prediction of Operational Parameters in a CO2 Laser for Laser Cutting Using ANFIS

23. بررسی انواع روش های برطرف کردن محدودیت ها در فرآیند ماشینکاری الکتروشیمیایی (ECM)

24. بررسی ارتعاشات در ماشین های ابزار به روش شبیه سازی

25. بررسی امکان تغییر مکانیسم ساپورت عرضی دستگاه تراش جهت بالابردن دقت ماشین

26. کاربرد ابزارسازی سریع در تولید الگوهای مومی به کار رفته در فرآیند ریخته گری دقیق پره های توربین گازی

27. Heat Transfer and Electro Static Force Modeling for the Prediction of Crater Depth in Electro Discharge Machining

28. محاسبه نیروهای ماشینکاری فرز سر کروی با احتساب خیز ابزار

29. اثر نوع نازل ها بر برش کاری با لیزر و طراحی نازل مافوق صوت برش

30. شبیه سازی دینامیکی و بررسی اثر عمق برش در فرآیند فرزکاری آلیاژ TI-6AL-4V

31. بررسی و پیش بینی زبری سطح در تراشکاری سخت و ارائه روش بدست آوردن آن با رابطه ریاضی

32. Minimum Quantity Lubrication in Grinding

33. فرم دهی ورق فلزی به روش قالب چند نقطه ای

34. انتخاب ابزار با درصد درگیری بهینه در عملیات فرزکاری یک Pocket

35. بهینه سازی پارامترهای ماشینکاری ابزار تراشکاری خود چرخان با استفاده از روش تاگوچی

36. مدل سازی تغییرات ضخامت جداره لوله در فرآیند شکل دهی چرخشی لوله به کمک روش طراحی آزمایشات

37. بررسی تنش های پسسماند در شکل دهی افزایشی ورق ها به روش اجزای محدود

 

منبع : www.engineer.blogfa.com

+ نوشته شده در دوشنبه بیست و پنجم بهمن 1389ساعت 0:22 توسط مشاور انجمن-مهندس مرتضی محمدی داینی

معرفی سایت های معتبر جهان در زمینه مکانیک

 

معرفی سایت های معتبر جهان در زمینه مکانیک

 

www.solid.ikp.liu.se/solidbook

این ساین معرفی کننده کتابه ای مرجع مهندسی مکانیک می باشد . در این سایت کتاب های مرجع این رشته را می توان از طریق LINKهای قرار داده شده مشاهده کرد .


http://design.alfred.edu/mechanics.html

این سایت MECHANIC EQUATION  نام دارد و در آن فرول های رشته مهندسی مکانیک ارائه می شود . فرمول های ترکیبی جدید را می توان در این سایت جستجو کرد . همچنین اطلاعات مکانیک ، فرمول های مکانیک ، HANDBOOK ، تمرینات ارائه شده مکانیک و فرمول های متفرقه را می توان در این سایت مشاهده کرد .


http://home.hetnet.nl/~paul_voorhaar/Pipestress/index.html

شعار این سایت این است که : نرم افزارهای کامپیوتری قادر به محاسبات ساخت می باشند ولی یک مهندس واقعی و طراح فقط می تواند از این ابزارها بهره صحیح ببرد . این سایت درباره مهندسی مکانیک گرایش PIPING بحث می کند . انواع محاسبا و منابع مرجع اطلاعاتی مناسبی را می توان در این سایت در این زمینه بدست آورد که کاملا به مهندسین این رشته کمک می کند تا با نهایت اطمینان به کار خود بپردازند .


www.mme.tcd.ie/~jbadger/grindingpage.html

در این سایت می توان با ماشینکاری و تاریخچه آن آشنا شد. ماشینکاری یکی از زیر گروه های مکانیک می باشد که کاربرد بسیار وسیعی در صنایع دارد . در سایت می توان به اطلاعاتی درزمینه این روش تولید از ابتدا تا کنون بدست آورد .


www.steamforum.com

این سایت به نام STEAM & POWER در اینترنت قرار داده شده است و در این سایت به نیروی بخار و انرژی حاصل از آن و استفاده هایی که از این نیرو در صنایع به عمل می آید پرداخته می شود . در این سایت امکان SEARCH درمورد این مبحث وجود دارد . همچنین یک مرجع اطلاعاتی قدرتمند از اطلاعات بخار، نحوه تولید و استفاده از آن را در این سایت می توان مشاهده کرد .


www.engineering.com

سایت ENGINEERING.COM همان طور که از اسم آن بر می آید در مورد مباحث مهندسی صحبت می کند . در سایت می توان موضوعاتی را که مد نظر مان است را از دو روش ، یکی داخل منابع سایت و دیگری از منابعWEB جستجو کنیم  . همچنین می توان بسیاری مطالب و مقالات را در این سایت مورد مطالعه قرار داد و استفاده کرد . از امکانات دیگری که در این سایت قرار داده شده است می توان به LINK هایی به سایت های معتبر مهندسی مکانیک نام برد .


www.memagazine.org

مجله ONLINE مهندسی مکانیک را در این سایت می توان پیدا کرد . همچنین اطلاعاتی در زمینه مهندسی مکانیک ، علت تاسیس این نشریه ، انجمن مهندسی مکانیک امریکا و اخبار و رویدادها را می توات در این سایت مشاهده کرد . غیر از مجله اصلی ، می توان مجلهPOWER & ENERGY و ONLINE EXCLUSIVE و تعدادی مجله دیگر را نیز می توان از طریق این سایت در دسترس داشت .


www.machinedesign.com

سایت MACHINE DESIGN ارائه کننده یکی از مجلات پر سابقه در زمینه مهندسی مکانیک می باشد . در این سایت علاوه بر مجله می توان گزارش ها و مقالات بسیاری در زمینه طراحی در مهندسی مکانیک را یافت کرده و از آنها بهره برد . آرشیو اطلاعات ، تکنولوژی ، صنایع ، دپارتمان ها ، اخبار صنعتی ، کتباخانه CAD و E-BOOK های مجانی ، مراکز فن آوری و بسیاری مسیر دیگربرای کسب اطلاعات را می توان در این سایت مشاهده کرد .


www.theengineer.co.uk/Home/Default.aspx

این سایت به معرفی مجله ENGINEER می پردازد . این مجله درباره مهندسی مکانیک و رشته های وابسته به آن به فعالیت مشغول می باشد. در این سایت می توان به ابزار جستجو دست یافت ، همچنین اخبار و رویدادها ، مهندسی طراحی ، مهندسی تولید ، تولیدات ، LINKبه سایت های مربوط  و موارد بسیار دیگر را می توان در این سایت مشاهده کرد .


www.mcb.co.uk/ec.htm

در این سایت با ژورنال مهندسی مکانیک گرایش طراحی جامدات و CAD آشنا می شویم . در این سایت مواردی چون تولیدات ، کتابخانه ها ، آرشیو ژورنال ها ، LINK  و اخبار و رویدادهای مهم را می توان مشاهده کرد . همچنین امکان ثبت نام در سایت و دریافت مجله از طریق پست الکترونیکی وجود دارد .


www.ihsurc.com/index.html

سایت موسسه IHS که یکی از مراکز اطلاعاتی و منابع درسی برای دانشگاه ها می باشد . در این سایت می توان به اطلاعاتی در زمینه مهندسی مادر ( مهندسی مکانیک ) دست پیدا کرد . امکانات SEARCH نیز در این سایت قرار داده شده است . SE این مجموعه را می توان از طریق این سایت مطالعه کرد و برای این کار باید به عضویت سایت در آمد .


www.engr.colostate.edu/~dga/mechatronics

در این سایت می توان به یک مرجع اطلاعاتی در زمینه مکاترونیک که تلفیقی از مکانیک و الکترونیک است و معمولا در ساخت روبات ها به کار می رود دست پیدا کرد . در این سایت می توان لیستی از منابع اصلی و مرجع در این رابطه را در اختیار داشت و از آن بهره برد .


www.ite.com/~itekb/whitepaper/white_paper.htm

سایت ITE را می توان به عنوان یک مرجع بسیار کامل  و DATABASE در زمینه مهندسی مکانیک معرفی کرد . این DATABASEو HAND BOOK که در این سایت ارائه می شود حاوی INDEX می باشد و می توان از آن به عنوان راهنمای بسیار قدرتمندی در مهندسی مکانیک نام برد که با استفاده از آن می توان به اطلاعات بسیار ارزشمندی دست یافت .


www.inspectioneering.com

در این سایت با یک مجله آشنا می شویم که در مورد بازرسی تولیدات به ارائه مطالب می پردازد . انواع روش های بازرسی ، درصد ریسک و خطا در بازرسی های اتفاقی ، ایمنی تولیدات و ابزار آلات مورد نیاز بازرسی ها را در این سایت می توان مشاهده کرد .


http://edwardspub.com/journals/IJHEX

این سایت به معرفی نشریه بین المللی مبدل های حرارتی می پردازد . این نشریه امریکائی از معتبر ترین مجله های منتشر شده در این رابطه در سطح جهانی می باشد . در این سایت امکان دریافت این مجله تنها با داشتن کارت های اعتباری بین المللی ( که در دسترس مراکز دانشگاهی و آموزش عالی قرار دارد ) مقدور می باشد .


www.engineerstoolbox.com

سایت موسسه ETBX در مورد مهندسی مکانیک و اصول کار این رشته به ارائه نشریات و آموزش هایی می پردازد . برای استفاده از این سایت باید فرم عضویت سایت را پر کرده و در سایت REGISTER انجام داد . پس از عضو شدن می توان از امکانات این سایت بهره برد . امکانات جانبی این سایت عبارت اند از ENGINEERING LINKS و ETBX DOCUMANTIONS.


www.efunda.com/home.cfm 

در این سایت با یک نشریه الکترونیکی ONLINE آشنا می شویم که درباره مهندسی مکانیک به ارائه مطالب می پردازد . مواد ، مرکز طراحی ، تجزیه و تحلیل ها ، تبدیل واحدها ، فرمول ها ، محاسبات ریاضی و امکانات SEARCH را می توان در این سایت مشاهده و از این امکانات استفاده کرد .


www.engineersedge.com 

این سایت EDGE یک سایت خبر رسانی و آموزشی در زمینه مهندسی مکانیک می باشد . در این سایت به مواردی همچونDATABASE طراحی های مهندسی ، DOWNLOAD ، LINK ، امکان ثبت نام در سایت و عضو شدن ، سرویس های پشتیبانی ، منابع مکانیک سیالات ، اندازه ها و مقیاس های استاندارد از قبیل قطر مته ها ، سطوح ، واحد های محاسباتی و امکانات دیگری را می توان در این سایت در اختیار داشت .

 

منبع : www.engineer.blogfa.com

+ نوشته شده در دوشنبه بیست و پنجم بهمن 1389ساعت 0:13 توسط مشاور انجمن-مهندس مرتضی محمدی داینی

دانلود نرم افزار انتخاب کمپرسور

دانلود نرم افزار انتخاب کمپرسور

لینک دانلود

http://www.mmsysinc.com/download/compwiz.exe

+ نوشته شده در شنبه بیست و سوم بهمن 1389ساعت 0:34 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

یافتن خدا

 

یافتن خدا

مسافر کوله پشتی اش را برداشت و به راه افتاد . رفت که دنبال خدا بگردد . و گفت تا کوله ام از خدا پر نشود بر نخواهم گشت . نهالی رنجور و کوچک کنار راه ایستاده بود . مسافر با خنده ای رو به درخت گفت : چه تلخ است کنار جاده بودن و نرفتن . و درخت زیر لب گفت : ولی تلخ تر آن است که بروی و بی رهاورد بازگردی . کاش می دانستی آن چه در جستجوی آنی همین جاست .
مسافر رفت و گفت یک درخت از راه چه می داند ؟! پاهایش در گل است . او هیچ گاه لذت جستجو را نخواهد یافت . او نشنید که درخت گفت : اما من جستجو را از خود آغاز کرده ام . و سفرم را کسی نخواهد دید جز آنکه باید .
مسافر رفت و کوله اش سنگین بود . هزار سال گذشت . هزار سال پر خم و پیچ . هزار سال بالا و پست . مسافر باز گشت . رنجور و نا امید . خدا را نیافته بود . اما غرورش را گم کرده بود . مسافر به ابتدای جاده رسید . جاده ای که روزی از آن آغاز کرده بود . درختی هزار ساله ، بالا بلند و سبز ، کنار جاده بود . زیر سایه اش نشست تا لختی بیاساید . مسافر درخت را به یاد نیاورد . اما درخت او را می شناخت . درخت گفت : سلام مسافر ! در کوله ات چه داری ؟ مرا هم میهمان کن . مسافر گفت : بالا بلند تنومند ، کوله ام خالی است و هیچ چیز ندارم . درخت گفت : چه خوب . وقتی هیچ چیز نداری ، همه چیز داری . آن روز که رفتی در کوله ات همه چیز داشتی . غرور کم ترینش بود . اما جاده آن را گرفت . حالا در کوله ات جا برای خدا هست . و قدری از حقیقت را در کوله ی مسافر ریخت . دست های مسافر از اشراق پر شد . و چشم هایش از حیرت درخشید . و گفت : هزار سال رفتم و پیدا نکردم و تو نرفتی و این همه یافتی . درخت گفت : زیرا تو در جاده رفتی من در خودم و پیمودن خود دشوار تر از پیمودن جاده هاست .

 

« من عرف نفسه فقد عرف ربّه »

هر کس خودش را بشناسد پروردگارش را شناخته است.

+ نوشته شده در جمعه بیست و دوم بهمن 1389ساعت 0:10 توسط مشاور انجمن-مهندس مرتضی محمدی داینی

ماهواره ( Satellite )

ماهواره ( Satellite )

فرض كنيد روي قله يك كوه با يك توپ جنگي گلوله اي را پرتاب مي كنيد. ( بدون در نظر گرفتن مقاومت هوا ) هر چه نيروي پرتاب كننده بيشتر باشد ، سرعت گلوله بهنگام خروج از لوله بيشتر خواهد بود و گلوله مسافت بيشتري طي خواهد كرد تا با نيروي جاذبه زمين سقوط كند . حال اگر سرعت پرتاب به 7.9 كيلومتر در ثانيه ( 2800 كيلومتر در ساعت ) برسد ، گلوله ديگر به زمين سقوط نخواهد كرد و با همان سرعت دور زمين ( در مدار دايره اي شكل ) خواهد چرخيد. در اين حالت گلوله تبديل به يك ماهواره شده و اگر نيروي اصطحكاك هوا نباشد ، گلوله تا ابد در مدار زمين باقي مي ماند ولي بخاطر وجود اصطحكاك هوا در ارتفاعات كم ، سرعت گلوله كم شده و در نهايت سقوط خواهد كرد. اگر سرعت پرتابه را افزايش دهيم ، مدار حركت گلوله دور زمين از حالت دايره به حالت بيضي شكل تغيير خواهد كرد و با افزايش سرعت ، مدار حركت بيضي تر خواهد شد

براي قرار دادن ماهواره در مدار بالايي و دايره اي شكل بدور زمين از موشك هاي 2 مرحله اي استفاده مي كنند. به اين صورت كه موشك پس از بلند شدن و در ارتفاع كم ، مسير مستقيم خود را كج مي كند تا در مدار زمين قرار گيرد. در اين لحظه موتور مرحله اول از موشك جدا مي شود. همين لحظه موتور مرحله دوم روشن مي شود و موشك در مدار بيضي شكل دور زمين شروع به گردش مي كند. موتور مرحله دوم خاموش مي شود و وقتي موشك به نقطه اوج ( دورترين نقطه از زمين مدار بيضي از زمين) رسيد ، موتور دوم يكبار ديگر روشن مي شود تا موشك در مدار دايره اي شكل بزرگ قرار گيرد. در همين لحظه ماهواره از موتور دوم جدا مي شود و سپس با همان سرعت اوليه كه از موشك در حال حركت جدا شده ، در مدار دايره اي شكل دور زمين مي گردد .

ارتفاع ماهواره ها از سطح زمين :

ماهواره هاي جاسوسي را اغلب در ارتفاعات كم ( 480 تا 970 كيلومتري) قرار مي دهند. اين ماهواره ها مي توانند در عرض كمتر از دو ساعت دور زمين گردش كنند و عكس هاي دقيق از مراكز نظامي بگيرند.

ماهواره هاي علمي در مدارات مياني ( ارتفاع 4800 تا 9700 كيلومتري) قرار داده مي شوند. از اين ماهواره ها براي تحقيق در مورد مهاجرت حيوانات و بررسي فعاليت آتشفشانها استفاده مي شود.

ماهواره هاي سيستم موقعيت يابي جهاني (GPS ) در ارتفاع 10000 تا 2000 كيلومتري قرار داده مي شوند.

ماهواره هاي ارتباطي مثل ماهواره تلويزيوني را در ارتفاع 35786 كيلومتري قرار مي دهند. زمان گردش ماهواره هايي كه در اين ارتفاع قرار مي گيرند ، با زمان چرخش زمين يكي است . به همين دليل براي دريافت اطلاعات از اين ماهواره ها ، نيازي به جابجايي مكرر گيرنده زميني ( بشقاب ماهواره ) نيست.

كره ماه ( ماهواره طبيعي زمين ) هم ارتفاع ( فاصله ) حدود 384000 كيلومتري از سطح زمين در حال گردش بدور زمين است ، داراي سرعتي معادل 1 كيلومتر در ثانيه است . با اين فاصله و سرعت زمان يك دور گردش ماه بدور زمين حدودا 28 روز طول مي كشد كه همان طول ماه قمري است .

رابطه سرعت با ارتفاع :

همانطور كه مي دانيد با افزايش ارتفاع از سطح زمين ، نيروي جاذبه كم مي شود. هر مدار دايره اي ماهواره ، سرعت مخصوصي دارد كه به آن سرعت پايداري مدار مي گويند. در اين سرعت نيروي جاذبه با نيروي گريز از مركز در حالت تعادل قرار دارند. اگر سرعت ماهواره را به كمتر از سرعت پايداري كاهش دهيم ،‌ نيروي جاذبه بر نيروي گريز از مركز غلبه كرده و ماهواره به مدار پايين تر ( ارتفاع كمتر ) سقوط خواهد كرد و بالعكس اگر سرعت ماهواره را افزايش دهيم ، نيروي گريز از مركز بر نيروي جاذبه غلبه كرده و ماهواره در مدار بالاتر ( بيضي كشيده ) قرار مي گيرد.

ارتفاع از سطح زمين ( كيلومتر )
سرعت پايداري مدار گردش
زمان يك گردش كامل بدور زمين
200
7.78 ( كيلومتر در ثانيه )
88 دقيقه
500
7.61 ( كيلومتر در ثانيه )
94 دقيقه
1000
7.35 ( كيلومتر در ثانيه )
105 دقيقه
10000
4.93 ( كيلومتر در ثانيه )
حدود 6 ساعت
100000
1.94 ( كيلومتر در ثانيه )
حدود 4 روز
1000000
0.63( كيلومتر در ثانيه )
حدود 4 ماه


با كاهش سرعت ماهواره پس از پايان ماموريت ، ارتفاع آن كم مي شود تا وارد جو شود. از آنجا كه سرعت گردش ماهواره در هنگام برخورد به ملكولهاي هواي جو هنوز بسيار زياد است ، دماي سطح ماهواره آنقدر بالا مي رود كه قطعات آن آتش گرفته و ميسوزند .

البته برخي قطعات نسوخته ماهواره ها يا موشكها در مدار زمين باقي مي مانند . اين قطعات بخاطر سرعت زيادي كه در گردش بدور زمين دارند ، براي ديگر ماهواره ها و نيز موشك ها و شاتل هاي فضايي بسيار خطرناك هستند بطوريكه اگر يك قطعه كوچك ( به اندازه يك توپ پينگ پنگ ) به شاتلي اصابت كند ، مانند يك خمپاره عمل خواهد كرد و ممكن است شاتل را منفجر كند ! دانشمندان سعي مي كنند ماهواره ها را از موادي بسازند كه در هنگام برخورد با جو كاملا بسوزند و قطعات خطرناك آنها در جو باقي نماند.

منبع :www.bestofpersia.com و ملاصدرا

+ نوشته شده در پنجشنبه بیست و یکم بهمن 1389ساعت 2:56 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

خودرویی كه در كمتر از 2 ساعت، دور دنیا را طی می‌كند

شركت سوئیسی آكابیون كه سازنده وسیله نقلیه تمام‌الكتریكی سریعی با سرعت 600 كیلومتربرساعت است، با استفاده از تونل‌های خلاء یك شبكه جهانی سریع‌السیر با سرعت 20هزار كیلومتربرساعت را راه‌اندازی خواهد كرد.

به گزارش خبر و به نقل از گیزمك؛ شاید در مورد لوله‌های پنوماتیكی كه آخرین سال‌های قرن 19ام اختراع شدند تا نامه را میان ساختمان‌ها جابجا كنند، چیزی شنیده باشید. سیستم حمل‌ونقل عمومی كه توسط شركت سوییسی Acabion پیشنهاد شده، نیز شیوه مشابهی را دنبال خواهد كرد با این تفاوت كه درون لوله‌های خلاء پیش‌بینی شده، وسایل نقلیه اختصاصی با سرعت 20هزار كیلومتربرساعت حركت خواهند كرد!

لطفا به ادامه مطلب مراجعه کنید.

+ نوشته شده در چهارشنبه بیستم بهمن 1389ساعت 13:29 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

موتور های شبه توربین چگونه کار می کنند؟

موتور های شبه توربین چگونه کار می کنند؟

طراحی موتور تحت تاثیر سه عامل است:نگرانی درباره ی مسایل زیست محیطی،افزایش قیمت سوخت و لزوم حفظ منابع سوخت های فسیلی . خودرو های هیدروژنی (که با سلول های سوختی و یا با احتراق داخلی هیدروژن کار می کنند) آن طور که پیش بینی می شد در آینده ی نزدیک در دسترس نخواهند بود.در نتیجه مهندسان زیادی علاقه به بهبود موتور های احتراق داخلی فعلی دارند.

  

طراحی موتور تحت تاثیر سه عامل است:نگرانی درباره ی مسایل زیست محیطی،افزایش قیمت سوخت و لزوم حفظ منابع سوخت های فسیلی . خودرو های هیدروژنی (که با سلول های سوختی و یا با احتراق داخلی هیدروژن کار می کنند) آن طور که پیش بینی می شد در آینده ی نزدیک در دسترس نخواهند بود.در نتیجه مهندسان زیادی علاقه به بهبود موتور های احتراق داخلی فعلی دارند.

  

 موتور شبه توربین

موتور شبه توربین (( Quasiturbine Engines  که در ۱۹۹۶ به ثبت رسید نتیجه ی چنین بهبودی است.در این مقاله موتور شبه توربین را معرفی می کنیم و به سوالات زیر پاسخ خواهیم داد:

● ایده ی این موتور از کجا آمده است؟

● اجزای موتور شبه توربین چیست؟

● چگونه کار می کند؟

●بازدهی آن نسبت به سایر موتور های احتراق داخلی چگونه است؟

مقاله را با یاد آوری اصول کار موتور شروع می کنیم:

  اصول کار موتور:

اساس کار موتور ساده است:اگر مقداری هوا و سوخت پر انرژی (مانند بنزین) را در یک فضای کوچک و بسته قرار دهید و مشتعل کنید،گاز به سرعت منبسط شده و مقدار زیادی انرژی آزاد می کند.

هدف نهایی یک موتور تبدیل انرژی انبساط این گاز به انرژی دورانی است و در مورد موتور خودرو هدف چرخاندن محور چرخ هاست.

برای مهار این انرژی موتور باید چرخه ی احتراقی را طی کند که در آن:

●مخلوط سوخت و هوا اجازه ی ورود به محفظه ی احتراق را داشته باشد.

●هوا و سوخت فشرده شود.

●سوخت مشتعل شود.

●دود به عنوان محصول احتراق خارج شود.

موتور چگونه کار می کند با جزییات بیشتر این چرخه را در موتور های پیستونی معمولی توضیح می دهد که در آن چرخه ی احتراق پیستونی را بالا و پایین می برد و این حرکت رفت و برگشتی توسط میل لنگ به حرکت دورانی تبدیل می شود.

  

 اگرچه موتور پیستونی در خودرو ها متداول تر است اما موتور شبه توربین بیشتر مانند موتور دورانی عمل می کند.در موتور دورانی به جای استفاده از پیستون از یک روتور مثلثی استفاده می شود. فشار احتراق در فضای بین یک ضلع روتور مثلثی و استاتور(بدنه ی موتور) ایجاد می شود.

حرکت روتور به نحوی است که هر سه گوش آن با بدنه در تماس باقی می ماند و به این ترتیب سه حجم جدای گاز ایجاد می شود.وقتی روتور حرکت می کند این سه حجم پیوسته منبسط و منقبض می شوند.همین انبساط و انقباض است که هوا و سوخت را به داخل می کشد،آن را فشرده می کند و انرژی مفید آن را می گیرد و دود را به خارج می راند.(برای اطلاعات بیشتر موتورهای دورانی چگونه کار می کند را ببینید.)

اصول موتور شبه توربین:

 Saint-Hilaire موتور شبه توربین را در ۱۹۹۶ به ثبت رساند.ایده ی موتور شبه توربین از تحقیقات گسترده برای ارزیابی تمام موتورها و پیدا کردن نقاط ضعف و قوت آن ها و روش های بهتر کردنشان بدست آمد.در این تحقیقات گروه Saint-Hilaire دریافت که یک موتور بی همتا موتوری است که از بهتر کردن موتور ونکل(دورانی) بدست می آید.

مانند موتورهای دورانی،موتور شبه توربین نیز با یک روتور و استاتور(بدنه) کار می کند.اما روتور آن به جای سه لبه،از چهار جز که مانند زنجیر به هم متصل اند تشکیل شده است.روتور چهار گوش چیزی است که موتور شبه توربین را از موتور دورانی جدا می کند.دو نوع موتور شبه توربین وجود دارد که یکی روتور کالسکه ای دارد و دیگری بدون کالسکه ای است.همان طور که خواهیم دید در اینجا منظور از کالسکه قطعه ی ساده ای از این موتور است.

در ابتدا نگاهی به اجزای موتور شبه توربین ساده تر یعنی نوع بدون کالسکه ای می اندازیم.

 

موتور شبه توربین ساده

 

موتور شبه توربین ساده:

موتور شبه توربین ساده خیلی شبیه موتور دورانی است:یک روتور درون بدنه ی تقریبا بیضی شکل می چرخد.اما فراموش نکنید که موتور شبه توربین روتور چهار جزیی دارد.گوشه های روتور با بدنه به خوبی آب بندی شده اند و نیز گوشه های روتور نسبت به بخش داخلی آب بندی اند.در نتیجه چهار محفظه ی مجزا تشکیل می شود.

  

در موتور پیستونی،یک دور تکرار چرخه ی چهار زمانه دو دور میل لنگ را می چرخاند.در نتیجه قدرت خروجی موتور چهارزمانه یک انرژی یک احتراق به ازای دو دور گردش میل لنگ ( ویا نصف انرژی یک احتراق به ازای یک رفت و برگشت پیستون) است.

اما یک موتور شبه توربین پیستون ندارد و چهار زمان یک چرخه پشت سر هم در بدنه ی بیضی شکل ردیف شده اند.همچنین نیازی به میل لنگ برای ایجاد حرکت دورانی نیست.

تصویر متحرک زیر هر زمان یک چرخه ی چهار زمانه را نشان می دهد.توجه کنید که در این مثال،شمع در یکی از مجراهای بدنه قرار گرفته است.

  

در این مثال ساده به راحتی می توان چهار زمان یک موتور احتراق داخلی را مشاهده کرد:

●مکش:سوخت و هوا به داخل کشیده می شود.

●تراکم:مخلوط سوخت و هوا فشرده می شود.

●احتراق:جرقه ی شمع سوخت را مشتعل می کند.

●تخلیه:گاز های مصرف شده از استاتورخارج می شوند.

موتور  شبه  توربین  کالسکه ای  نیز  با  همین ایده  کار  می کند با این  تفاوت  که قسمت کالسکه ای  شکلی  به  روتور  اضافه  شده و  اجازه ی  رخ دادن انفجار نوری (photo detonation) را می دهد.انفجار نوری حالت احتراق بهتری است که نیاز به فشار زیاد و مقاومت فیزیکی بیشتری دارد که موتورهای پیستونی و دورانی توانایی تولید آن را ندارند.در ادامه درباره ی انفجار نوری می آموزیم.

انفجار نوری (photo-detonation):

موتور های احتراق داخلی بر اساس نحوه ی مخلوط شدن سوخت و هوا و نیز چگونگی مشتعل شدن آن به چهار دسته تقسیم می شوند.در نوع اول سوخت و هوا پیش از ورود به سیلندر به صورت یک مخلوط همگن درمی آید و با جرقه ی شمع مشتعل می شوند که این همان موتور بنزینی معمولی است.

  

نوع دوم موتور تزریق مستقیم بنزینی است.در این نوع با تزریق مستقیم بنزین به داخل سیلندر،مخلوط نا همگنی خواهیم داشت.(در موتور های بنزینی انژکتوری،انژکتورها سوخت را در منیفولد ورودی می پاشند اما در این نوع بنزین مستقیما به سیلندر تزریق می شود.)وقتی شمع جرقه می زند،بیشتر سوخت می سوزد اما کمی از آن نسوخته باقی می ماند.

در نوع سوم سوخت و هوا در محفظه ی احتراق تا حدودی با هم مخلوط می شوند.سپس این مخلوط ناهمگن فشرده می شود و دمای آن بالا می رود تا اینکه خود به خود مشتعل شود.که موتورهای دیزل این گونه اند.

در نوع چهارم بهترین خصوصیات موتورهای بنزینی و دیزلی ترکیب شده اند.سوخت وهوا پیش از ورود به سیلندر کاملا مخلوط می شوند.سپس این مخلوط همگن به شدت فشرده می شود تا خود به خود بسوزد.این همان چیزی است که به آن انفجار نوری می گوییم.چون در این نوع موتور مخلوط همگن در اثر فشار مشتعل می شود به آن موتور HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) نیز می گویند.

احتراق HCCI هیچ هیدروکربن نسوخته ای باقی نمی گذارد و در نتیجه بهره وری بالایی دارد.(به دلیل فشار و دمای بالا و نیز همگن بودن مخلوط ،تمام آن می سوزد.)

  

البته برای انفجار نوری فشار بالایی مورد نیاز است که این موضوع تنش قابل توجهی به موتور وارد می کند و موتور پیستونی نمی تواند ضربه ی شدید این نوع احتراق ( که نوعی خود سوزی است) را تحمل کند.همچنین موتورهای دورانی قبلی به دلیل داشتن اتاق احتراق کشیده و بزرگ نمی توانند فشار مورد نیاز برای انفجار نوری را ایجاد کنند.

فقط موتور شبه توربین کالسکه دار می تواند نیروی انفجار را تحمل کند و ضریب تراکم مورد نیاز برای خودسوزی را فراهم کند.

+ نوشته شده در سه شنبه نوزدهم بهمن 1389ساعت 23:36 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

آشنايي با كتاب كليد فولاد

 

  آشنايي با كتاب كليد فولاد

http://www.irmechanic.com

كتاب كليد فولاد مشتمل بر 19 فصل مي باشد كه عبارتند از:

فصل 1- فولادهاي ساختاري (ماشين آلات عمومي)، فولادهاي سخت كاري، فولادهاي ازت كاري (نيتروره شده) و فولادهاي خوش تراش.

فصل 2- فولادهاي حرارت پذير (قابل عمليات حرارتي)، فولادهاي ياتاقان هاي چرخشي و غلتشي.

فصل 3- فولادهاي فنر، فولادهاي سخت گرداني و فولادهاي اكستروژن سرد.

فصل 4- فولادهاي چقرمه سرد (مقاوم در دماي زير صفر)، فولادهاي مخازن تحت فشار و فولادهاي ساختاري (ماشين) نسوز.

فصل 5- فولادهاي ساختاري (ماشين آلات) ريزدانه شده، فولادهاي ساختاري (ماشين آلات) ريزدانه شده مقاوم در هوا.

فصل 6- فولادهاي ساختاري (ماشين آلات) و ساختماني (كشورهاي خارجي)- تطبيق استانداردهاي خارجي.

فصل 7- فولادهاي ابزار كربني- فولادهاي تندبر.

فصل 8- فولادهاي ابزاري سرد كار.

فصل 9- فولادهاي ابزاري گرم كار.

فصل 10- فولادهاي ابزار كشورهاي خارجي- تطبيق استانداردهاي خارجي.

فصل 11- فولادهاي شيرآلات و دريچه ها (سوپاپ ها)- آلياژها و فولادهاي مقاوم در دماي زياد (ديرگداز).

فصل 12- فولاد نگير (غير مغناطيسي)- فولاد نسوز.

فصل 13- فولاد زنگ نزن.

فصل 14- فولاد ريختگي، ضد خوردگي، ضد اسيد و ضد حرارت.

فصل 15- مواد پر كننده جوشكاري (الكترود) براي فولادهاي پرآلياژ.

فصل 16- فولادهاي زنگ نزن و نسوز كشورهاي خارجي- تطبيق استانداردهاي خارجي.

فصل 17- ليست شماره استاندارد DIN و تهيه كنندگان آلمان.

فصل 18- تهيه كنندگان آلمان- شكل  و شرايط محصولات- ليست نامگذاري ها.

فصل 19- تهيه كنندگان كشورهاي خارجي- ليست نامگذاري ها- فهرست مطالب.


+ نوشته شده در سه شنبه نوزدهم بهمن 1389ساعت 23:10 توسط مشاور انجمن-مهندس مرتضی محمدی داینی

مراحل استخراج آهن از سنگ معدن - فولاد سازی و مراحل ساخت قطعات فولادی

 

مراحل استخراج آهن از سنگ معدن - فولاد سازی و مراحل ساخت قطعات فولادی

 

در عکس های زیر کلیه مراحل استخراج آهن از سنگ معدن - فولاد سازی و مراحل ساخت قطعات فولادی را به صورت شماتیک نشان می دهد.



اگر عکس ها را مشاهده نمی نمایید یا سرعت اینترنتان پایین است می توانید از طریق لینک های زیر عکس ها را دانلود نمایید.

عکس شماره (1)

عکس شماره (2)

منبع : www.engineer.blogfa.com

+ نوشته شده در یکشنبه هفدهم بهمن 1389ساعت 0:18 توسط مشاور انجمن-مهندس مرتضی محمدی داینی

کتابخانه دیجیتال

 

   کتابخانه دیجیتال

این وبلاگ جهت همگام شدن با سایت های برجسته درخصوص تامين اطلاعات علمي موردنياز اساتيد ، دانشجويان و پژوهشگران اقدام به راه اندازي كتابخانه ديجيتالي بر روي شبكه اينترنت نموده است . كتابخانه فوق شامل حداقل ۳۰ عنوان از برجسته ترين پايگاههاي علمي جهان مي باشد كه تمامي حيطه هاي مورد نياز گروه هاي آموزشي دانشگاه ها را دربر مي گيرد اين كتابخانه داراي 80۰0 عنوان نشريه بصورت تمام متن ، چندين ميليون مقاله و ميزان قابل توجه اي كتاب و دایره المعارف مي باشد.

 


ادامه مطلب
+ نوشته شده در یکشنبه هفدهم بهمن 1389ساعت 0:8 توسط مشاور انجمن-مهندس مرتضی محمدی داینی

انجام و مشاهده کلیه محاسبات فنی و مهندسی

 

انجام  و مشاهده کلیه محاسبات فنی و مهندسی ( بر روی لینک های مربوطه کلیک نمایید )

 

Metallurgy              Calculatoredge            Plastics

Ceramics Structural Finance Charts

Contactus Chemical Electronics General

Oilandgas Optical Civil Physics

Mechanical Maths Links Electrical

   منبع : www.engineer.blogfa.com

+ نوشته شده در یکشنبه هفدهم بهمن 1389ساعت 0:4 توسط مشاور انجمن-مهندس مرتضی محمدی داینی

کنفرانس های داخلی و خارجی

 

کنفرانس های داخلی و خارجی

      

اولین همایش ملی فولادهای پیشرفتهدومین کنفرانس بین المللی اتوماسیون صنعتی ایران

اولین همایش ملی فناوریهای نوین در صنایع نفت و گازنخستین همایش منطقه ای مهندسی مکانیک

نوزدهمین همایش سالانه مهندسی مکانیکپنجمین کنفرانس بین المللی پیشرفتهای علوم و تکنولوژی

   منبع : www.engineer.blogfa.com

+ نوشته شده در یکشنبه هفدهم بهمن 1389ساعت 0:4 توسط مشاور انجمن-مهندس مرتضی محمدی داینی

سلول های سوختی چگونه کار می کنند؟

سلول های سوختی چگونه کار می کنند؟

شما احتمالاً به تازگی چیزهای زیادی درباره سلولهای سوختی شنیده اید. بر اساس بسیاری از گزارشهای جدید، ممکن است به زودی از این فناوری(که با آن صرف جویی زیادی در انرژی می شود)،برای تولید برق لازم خانه ها و ماشینهایمان استفاده کنیم.

این فناوری برای مردم در زمینه های مختلف زندگی بسیار جالب است چرا که راهکارهایی برای بازدهی بیشتر و آلودگی کمتر در استفاده از انرژی ارائه می دهد، ولی چگونه؟

در این مقاله نگاهی گذرا به فناوری های موجود و فناوری های در حال توسعه در این زمینه، می اندازیم. چگونگی کارکرد  یکی از رایجترین فناوری ها را به تفصیل توضیح خواهیم داد و در مورد کاربرد های بالقوه سلولهای سوختی نیز صحبت خواهیم کرد.

از نظر فنی، سلول سوختی یک وسیله تبدیل انرژی شیمیایی به الکتریکی است. یک سلول سوختی، هیدروژن و اکسیژن را تبدیل به آب کرده و در این فرآیند الکتریسیته تولید می کند.

سلول های سوختی چگونه کار می کنند؟

وسیله الکتروشیمیایی دیگری که همه ما با آن آشناییم، باتری است. یک باتری تمام مواد شیمیایی لازم را در خود ذخیره کرده و این مواد را به الکتریسیته تبدیل می کند. یعنی باتری بالاخره تمام می شود و شما یا آن را دور می اندازید و یا شارژ می کنید.

مواد شیمیایی ، به طور پیوسته در داخل سلول سوختی جریان دارند، بنابراین مادامی که جریان مواد شیمیایی به سلول برقرار بوده و الکتریسیته به بیرون آن جریان داشته باشد، سلول سوختی  تمام نمی شود. مواد اولیه بیشتر سلولهای سوختی که امروزه استفاده می شوند هیدروژن و اکسیژن هستند.

سلول سوختی ، قابل رقابت با بسیاری از ابزارهای تبدیل انرژی دیگر است که شامل توربین گازی درون نیروگاه شهر شما، موتور بنزینی درون ماشینتان و باتری درون لپ تاپتان می شود. موتورهای احتراقی مانند توربین ها و موتورهای بنزینی ، سوخت ها را می سوزانند و از فشاری که با انبساط گازها بوجود آمده برای انجام کارهای مکانیکی استفاده می کنند. باتری ها نیز در مواقع لازم انرژی شیمیایی را به انرژی الکتریکی بر می گردانند.

سلولهای سوختی باید هردو عمل را بصورتی کارآمدتر انجام دهند.

سلول سوختی یک ولتاژ DC(direct current) فراهم می کند، که برای برق رسانی به موتورها ، چراغها یا هر تعداد وسیله برقی قابل استفاده و کافی است.

انواع مختلفی از سلول سوختی موجود است، که هرکدام از یک فرآیند شیمیایی متفاوت استفاده می کنند. سلولهای سوختی معمولاً بر حسب نوع الکترولیتی که در آنها استفاده می شود، دسته بندی می شوند. بعضی از سلولهای سوختی برای استفاده در نیروگاههای برقی هستند. بقیه، ممکن است برای کاربردهای سبک یا برقدهی ماشینها مناسب باشند.

سلول سوختی تبادل پروتونی (PEMFC) یکی از رایجترین تکنولوژی ها در این زمینه است. این سلول سوختی می تواند به طور کامل برق ماشینها ، اتوبوسها و شاید خانه هایتان را تأمین نماید. PEMFC از یکی از ساده ترین واکنشهای سلول سوختی استفاده می کند.ابتدا به ساختار سلول سوختی PEM (proton exchange membrane )نگاهی می اندازیم.

شکل۱٫اجزای یک سلول سوختی PEM

در شکل۱ ملاحظه می فرمایی که ۴ عنصر پایه ای در PEMFC وجود دارند.

  • آند، قطب منفی یک سلول سوختی، که چندین وظیفه دارد. الکترونهای کنده شده از مولکول هیدروژن را برای استفاده در یک مدار خارجی هدایت می کند. با مجراهای موجود در آن گاز هیدروژن آزاد شده را بر روی سطح کاتالیزگر پخش می کند.
  • کاتد ، قطب مثبت یک سلول سوختی که مجراهای موجود در آن اکسیژن را روی سطح کاتالیزگر پخش می کنند. همچنین الکترونها را از مدار خارجی به سمت کاتالیزگر هدایت می کند که در آنجا با اکسیژن و یونهای هیدروژن ترکیب شده و آب تشکیل می شود.
  • الکترولیت ، که غشا و پل تبادل پروتون است. این ماده با رفتاری خاص، که شبیه به یک صافب پلاستیکی معمولی موجود در آشپزخانه است، فقط یونهای در حال حرکت را از خود عبور می دهد. این غشا راه الکترونها را می بندد.
  • کاتالیزگر یک ماده مخصوص است که واکنش هیدروژن و اکسیژن را آسان می کند. که معمولاً از گرد پلاتین با ورقه ای بسیار نازک از کربن روی ان ساخته می شود. کاتالیزگر درشت و متخلخل (پرمنفذ) است تا بیشترین سطح ممکن در مجاورت هیدروژن یا اکسیژن قرار گیرد. قسمت پوشیده از پلاتین کاتالیزگر طرف PEM قرار می گیرد.

شکل۲- انیمیشن یک سلول سوختی در حال کار

فرآیند شیمیایی یک سلول سوختی

قطب آند:

۲H2 à ۴H+ + 4e-

قطب کاتد:

O2 + 4H+ 4e- à۲H2O

واکنش کلی:

۲H2 + O2 à۲H2O

شکل ۲ نشان می دهد که هیدروژن که قبلاً تنظیم فشار شده، از قطب آند وارد سلول سوختی می شود. فشار، این گاز را به سمت کاتالیزگر فشرده می کند. هنگامی که یک ملکول H2 در تماس پلاتین قرار گیرد، به دو یون H+ و دو الکترون (e) تجزیه می شود . الکترونها از طریق ۀند به مدار خارجی راه پیدا می کنند(که کار مفیدی همچون چرخاندن یک موتور انجام می دهد) و به قطب کاتد سلول سوختی باز می گردد.

در این بین، در قطب کاتد سلول سوختی گاز اکسیژن (O2) به سمت کاتالیزگر هدایت می شود، که در آنجا دو اتم اکسیژن تشکیل می شوند. هر کدام از این اتمها الکترونگاتیوی زیادی دارند. این الکترونگاتیوی دو یون H+ را جذب و از بین غشا عبور می دهد که در آنجا با اتم اکسیژن و دو الکترون از مدار خارجی ترکیب شده و ملکول آب (H2O) را تشکیل می دهند.

این واکنش در یک سلول سوختی فقط حدود ۰٫۷ ولت تولید می کند. برای بالا بردن این ولتاژ تا یک حد منطقی، سلولهای سوختی جدا از هم زیادی باید با هم ترکیب شوند تا یک بسته سلول سوختی را تشکیل دهند.

PEMFC ها در دمای نسبتاً کمی کار می کنند(تقریباً در ۱۷۶˚F معادل ۸۰˚C ) بدین معنی که آنها سریع گرم می شوند اما سازه نگهدارنده گرانقیمتی نیاز ندارند. ارتقا و پیشرفت پیوسته در مهندسی و موادی که در این سلولها به کار می رود چگالی برقی را تا حدی بالا برده است که یک وسیله با اندازهای معادل یک چمدان کوچک می تواند برق یک ماشین را تأمین کند.

مشکلات سلول سوختی:

در قسمت آخر آموختیم که یک سلول سوختی از هیدروژن و اکسیژن برای تولید الکتریسیته استفاده می کند. اکسیژن مورد نیاز سلول سوختی از هوا تأمین می شود. در حقیقت، در سلولهای سوختی PEM ، هوای عادی به کاتد پمپ می شود. به هر حال هیدروژن نیز خیلی آماده و در دسترس نیست. هیدروژن یک سری محدودیت هایی داردکه آن را بیشتر برای مصارف ، غیر کاربردی می کند. مثلاً شما لوله کشی هیدروژن در خانه تان ندارید، و شما در پمپ بنزین محلی تان به پمپ هیدروژن دسترسی ندارید.

ذخیره و حمل هیدروژن دشوار است، بنابراین درست تر آن است که سلولهای سوختی، سوختهایی آماده و در دسترس را به کار برند. این مشکل توسط وسیله ای به نام مبدل برطرف شده است. مبدل یک سوخت هیدروکربنی یا الکلی را به هیدروژن، که سوخت سلول سوختی است، تبدیل می کند.

متأسفانه مبدلها کامل و بی نقص نیستند. آنها حرارت تولید می کنند و علاوه بر هیدروژن گازهای دیگری نیز تولید می کنند. آنها از وسیله های مختلف برای خالص سازی هیدروژن استفاده می کنند ، ولی با این وجود هیدروژنی که بیرون می دهند خالص نیست و این امر، بازده سلول سوختی را کاهش می دهد.

برخی از سوختهایی که بیشتر مورد توجه اند: گاز طبیعی، پروپان و متانول هستند. در حال حاضر بسیاری از مردم ، لوله کشی گاز طبیعی یا مخزن پروپان در خانه شان دارند. بنابراین محتمل ترین سوختها برای استفاده در سلولهای سوختی خانگی اینها هستند. متانول سوختی مایع با خواصی مشابه بنزین است. مانند آن براحتی قابل حمل و توزیع است، بنابراین متانول ممکن است گزینه خوبی برای تأمین سوخت ماشینی با سلول سوختی باشد.

اهداف سلول سوختی:

کاهش آلودگی یکی از اهداف اصلی سلول سوختی است. با مقایسه ماشینی با سلول سوختی و ماشینی بنزینی و ماشینی با باتری، می توان دید که امروزه سلول سوختی چگونه می تواند بازده ماشینها را افزایش دهد.

از آنجایی که هر سه نوع ماشین اجزای مشابه بسیاری(تایرها، جعبه دنده، …) دارند؛ ما با آن اجزای ماشین کاری نداریم و بازده ها را تا جایی که انرژی مکانیکی تولید شود، مقایسه می کنیم. با ماشینی که با سلول سوختی کار می کند شروع می کنیم.(توجه کنید که همه این بازده ها تخمینی اند ولی آنقدر به مقدار واقعی نزدیک هستند که یک مقایسه درست داشته باشیم.)

اگر سلول سوختی با هیدروژن خالص سوخت دهی شود پتانسیل بازده ۸۰ درصد را نیز دارد. یعنی ۸۰ درصد گنجایش انرژی هیدروژن را به انرژی الکتریکی بازگرداند. اما همانطور که در قسمت قبل آموختیم، ذخیره کردن هیدروژن دشوار است. وقتی یک مبدل را به آن اضافه می کنیم تا متانول را به هیدروژن بازگرداند، بازده کلی ۳۰ تا ۴۰ درصد می شود.

ما هنوز نیاز داریم که انرژی الکتریکی را به انرژی مکانیکی تبدیل کنیم. این کار بوسیله یک موتور الکتریکی تمام می شود. بازده منطقی که برای موتور در نظر گرفته می شود حدود ۸۰ درصد است. بنابراین ما ۳۰ تا ۴۰ درصد بازده تبدیل متانول به الکتریسیته و ۸۰ درصد بازده تبدیل الکتریسیته به انرژی مکانیکی داریم که به ما بازده کلی حدود ۲۴ تا ۳۲ درصد می دهد.

+ نوشته شده در جمعه پانزدهم بهمن 1389ساعت 22:8 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

مثالی از مبحث SimMechanic در طراحی مکانیزم ها

مثالی از مبحث SimMechanic در طراحی مکانیزم ها

دانلود

+ نوشته شده در چهارشنبه سیزدهم بهمن 1389ساعت 16:32 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

پروژه کمکي ديناميک ماشين

پروژه کمکي ديناميک ماشين

دانلود

یا لینک کمکی دانلود

+ نوشته شده در چهارشنبه سیزدهم بهمن 1389ساعت 0:35 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

CNC

 

دستگاه برشCNC ـ دستگاه برش پلاسما            

برش پلاسما  فرايندي است كه در آن از مشعل گاز و با استفاده از حرارت حاصله به برش فولاد ، آهن يا هر نوع آلياژ ديگر مي پردازند.

 

دستگاه تراش CNC ـ دستگاه تراش

در دستگاه cnc تراش معمولا يك محور چرخشي وجود دارد كه مته تراش دهنده بر روي آن قرار دارد و با دستوراتي كه از كامپيوتر دريافت مي كند تغيراتي را در محور دستگاه ايجاد كرده و قطعه مورد نظر را تراش مي دهد.

 

 دستگاه حک CNC ـ دستگاه حک

دستگاه هاي حك انواع ليزري و مكانيكي دارند كه سيستم كاري آنها مانند ديگر دستگاه هاي cnc مي باشد و توسط كامپيوتر كنترل مي گردند. دستگاه هاي حك ليزري قابليت بسياري در حك بر روي سطوح مختلف مانند سنگ ، چوب و فلز دارند. البته ليزر قابليت برش هم دارد و از آن در برش فلزات و ... نيز استفاده مي شود.

 

+ نوشته شده در چهارشنبه سیزدهم بهمن 1389ساعت 0:26 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

سیستم سوخت رسانی گاز طبیعی یا CNG

سیستم سوخت رسانی گاز طبیعی یا CNG

سیستم سوخت رسانی گاز طبیعی یا CNG یکی از سیستمهایی است که در کاهش الودگی

محیط زیست تاثیر فراوانی دارد CNG هم اکنون در ایران کاربرد زیادی دارد سیستم CNG با LPG

تفاوتهایی دارد که ان را بررسی مینمایم

برای استفاده از سوخت گاز طبیعی فشرده نیاز به تجهیزات و قطعات زیر داریم

1- مخزن گاز طبیعی فشرده در سیستم CNG

2 – متعلقات نصب شده بر روی مخزن در سیستم CNG

3-رگولاتور فشار در سیستم CNG

4- شیر خودکار در سیستم CNG

5- شیر دستی در سیستم CNG

6- وسیله تامین گاز در سیستم CNG

7- تنظیم کننده جریان گاز در سیستم CNG

8- خط لوله انعطاف پذیر سوخت در سیستم CNG

9- خط لوله انعطاف ناپذیر سوخت در سیستم CNG

10 – پرکن در سیستم CNG

11- شیر یک طرفه یا برگشت ناپذیر در سیستم CNG

12 – شیر اطمینان تخلیه فشار در سیستم CNG

13 – وسیله اطمینان تخلیه فشار در سیستم CNG

14 – فیلتر در سیستم CNG

15- سنسور فشار یا دما در سیستم CNG

16- شیر کنترل جریان اضافی در سیستم CNG

17- شیر سرویس در سیستم CNG

18- واحد کنترل الکترونیکی در سیستم CNG

19- محفظه گاز بندی در سیستم CNG

20 – اتصالات در سیستم CNG

21- شیلنگ تهویه در سیستم CNG

بسیاری از قطعات بالا می توانند بصورت یک قطعه چند کاره به یکدیگر مونتاژ و وظیفه خاصی را بر عهده

بگیرند

مخزن گاز طبیعی فشرده (CNG)

چهار نوع مخزن نگهداری گاز طبیعی فشرده به شرح زیر وجود دارد

این مخزن تماما از فلز تهیه شده است CNG-1

لایه داخلی این مخزن فلزی بوده و لایه خارجی از جنس الیاف بهم پیوسته اغشته به رزینCNG-2

به صورت محیطی دور لایه داخلی فلزی (قسمت استوانه مخزن) پیچیده شده است

لایه داخلی این مخزن فلزی بوده و لایه خارجی از جنس الیاف بهم پیوسته اغشته به رزین کاملا CNG-3

دور لایه فلزی داخلی پیچیده شده است

در ساخت این مخزن از فلز استفاده نشده و تماما از جنس الیاف بهم پیوسته اغشته به رزین CNG-4

می باشد

قطعات زیر بصورت ترکیبی یا مجزا بر روی مخزن گاز مایع نصب می شوند

شیر دستی این شیر بطور ثابت بر روی مخزن گاز مایع نصب شده و بصورت دستی کنترل شده(CNG)



نشانگر فشار بوسیله این قطعه می توانیم از فشار گاز درون مخزن مطلع بشویم(CNG



شیر اطمینان تخلیه فشار شیری است که از بالا رفتن فشار بالا دست از مقدار طراحی شده (CNG(

جلوگیری می کند

وسیله اطمینان تخلیه فشار (سوپاپ حرارتی) وسیله یکبار مصرفی است که برای جلوگیری از (CNG)

ترکیدن مخزن در اثر عواملی مانند دمایا افزایش فشار به موقع عمل کرده و یکباره گاز را به بیرون تهویه

می کند

شیر خودکار مخزن این شیر بطور ثابت بر روی مخزن نصب شده و جریان گاز به سیستم سوخت(CNG)

رسانی را کنترل می کند این شیر را شیر سرویس کنترل از راه دور نیز می نامند

شیر کنترل جریان اضافی این شیر در زمانی که جریان گاز از مقدار طراحی شده برای سیستم گاز(CNG)

سوز خودرو فراتر رود عمل کرده و جریان گاز را متوقف می کند

محفظه گاز بندی این وسیله شامل شیلنگی بوده که گاز نشتی را به خارج خودرو تخلیه می کند (CNG)

شیر یک طرفه شیری است که بصورت خودرکار تنها اجازه عبور در یک جهت را به گاز می دهد (CNG)

شیر سرویس یک شیر جداسازی است که فقط در هنگام تعمیر خودرو بسته می شود (CNG)

فیلتر فیلتر یا صافی وسیله ای است که ناخالصی و اجسام خارجی موجود در گاز را جدا کرده و (CNG)

از ورود انها به سیستم سوخت جلوگیری می کند

اتصالات در سیستم لوله کشی خودروی گاز سوز برای اتصال لوله های گاز به قطعات و غیره (CNG)

استفاده می شود

خط لوله انعطاف پذیر سوخت از این لوله برای انتقال گاز استفاده می شود (CNG)

خط لوله انعطاف ناپذیر سوخت از این خط لوله برای انتقال گاز استفاده می شود ولی برای (CNG)

انعطاف در شرایط معمول طراحی نشده است

مخلوط کننده از این وسیله برای بدست اوردن مخلوط مناسب قابل احتراق گاز – هوا در موتور (CNG)

استفاده می شود

انژکتور گاز این وسیله سوخت گاز را وارد محفظه احتراق یا مسیر ورودی سوخت موتور می کند (CNG)

تنظیم کننده جریان گاز این وسیله در پایین دست رگولاتور نصب گردیده و جریان گاز به موتور را (CNG)

تحت کنترل دارد

رگولاتور فشار این وسیله فشار گاز مخزن را برای استفاده در موتور در دو مرحله کاهش می دهد (CNG)

پرکن این قطعه برای تزریق سوخت به مخزن بکار می رود این قطعه ممکن است بر روی گلگیر و یا(CNG)

داخل محفظه موتور نصب شود در قسمت خارجی این شیر درپوشی برای جلوگیری از ورود گرد غبار و

اب وجود دارد

واحد کنترل الکترونیکی این واحدسیگنالهایی را که از سنسور های مختلف دریافت می کند با (ECU)

با اطلاعات ثبت شده در حافظه سیستم تطبیق داده و در صورت نیاز به تنظیمات جدید سیگنالهای را به

کار اندازهامی دهد بعبارتی وسیله ایست که گاز مورد نیاز موتور و سایر پارامترهای ان را کنترل نموده

و می تواند در موارد ضروری برای ایمنی بطور اتوماتیک شیر خودکار را قطع نماید



سیگنالهای ورودی (ECU)

●سیگنال فعالیت انژکتور های بنزین گاز سوز خودرو زمان پاشش انژکتورها ی بنزین را به عنوان مبنا در

نظر گرفته و از روی ان زمان پاشش انژکتور های گاز را تعیین می کند



●سیگنال دور موتور : علاوه بر سیگنال بنزین سیگنال دور موتور از اهمیت خاصی برای سیستم گاز سوز

برخوردار است این سیگنال همچنین برای تعیین روشن یا خاموش بودن خودرو به کار می رود



●دمای مایع سیستم خنک کننده : این دما برای کنترل تبدیل بنزین به گاز و تصحیح زمان پاشش انژکتور

گاز مورد استفاده قرار می گیرد



●سیگنال دمای گاز : این دما که بر غلظت و انرژی حجمی گاز تاثیر گذار است برای تنظیم زمان پاشش

مورد استفاده قرار می گیرد



●سیگنال فشار گاز : همزمان با کاهش فشار گاز و حجم و انرژی حجمی ان نیز کاهش می یابد ضمنا این

سیگنال اتمام گاز مسدود شدن مسیر و زمان بازگشت به بنزین را تعیین می کند



●مبدل فشار : این سنسور نشاندهنده میزان گاز موجود در مخزن می باشد همچنین میزان گاز موجود در

مخزن توسط این سنسور به نمایشگر میزان سوخت (که در کلید تعبیه شده )ارسال می گردد



سیگنالهای خروجی (ECU)

●سیگنال انژکتورها ی گاز : زمان این سیگنالها همانطور که پیش از این ذکر شد از زمان انژکتورها ی بنزین

محاسبه شده و برای فعالیت انژکتورهای گاز بکار می رود

●سیگنال شیر برقی : این سیگنال برای فعال و غیر فعال کردن شیر برقی روی رگولاتور ارسال می شود

و قطع و وصل گاز فشار قوی را بر عهده دارد



●کلید تبدیل : این کلید نوع سوخت مصرفی میزان گاز موجود در مخزن و علائم هشدار دهنده برای راننده

را نشان می دهد



●سیگنالهای عیب یابی : دستگاه یا نرم افزار عیب یاب برای برنامه ریزی ای سی یو و گاز و عیب یابی

خودرو بکار می رود

+ نوشته شده در دوشنبه یازدهم بهمن 1389ساعت 20:24 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

موتورهای استرلینگ چگونه کار می کنند؟

موتورهای استرلینگ چگونه کار می کنند؟

موتور استرلینگ یک موتورحرارتی است که اختلاف زیادی با موتورهای  احتراق داخلی در اتومبیل دارد که در سال ۱۸۱۶ توسط رابرت استرلینگ اختراع شد. موتور استرلینگ قابلیت بازدهی بیشتری نسبت به موتورهای بنزینی و دیزلی دارد.

اما امروزه موتورهای استرلنگ فقط در برخی کاربرد های خاص مانند زیر دریاییها یا ژنراتورهای کمکی در قایق ها  که عملکرد بی صدا مهم است استفاده می شود. اگر چه موتورهای استرلینگ به تولید انبوه نرسید اما برخی اختراعات پرقدرت با این موتور کار می کند.

 موتورهای استرلنگ از چرخه استرلنگ استفاده می کند که مشابه چرخه های استفاده شده در موتورهای احتراق داخلی نیست.

 .گاز استفاده شده در داخل موتورهای استرلنگ هیچ وقت موتور را ترک نمی کند و مانند موتورهای دیزل و بنزینی  سوپاپ دود که گازهای پر فشار را تخلیه می کند و محفظه احتراق وجود ندارد .به همین علت موتورهای استرلنگ بسیار بی صدا هستند .

  چرخه استرلینگ از یک منبع حراتی خارجی که می تواند هر چیزی از بنزین و انرژی خورشیدی تا حرارت ناشی از پوسیدگی گیاهان باشد استفاده کند و هیچ احتراقی داخل سیلندرهای موتور رخ نمی دهد .

 صدها راه وجود دارد که یک موتورهای استرلنگ ایجاد کنیم .در این مقاله ما درمورد چرخه استرلینگ و چگونگی کار انوع مختلف این موتورمطالبی می آموزیم .

 چرخه استرلینگ:  

  قاعده اصلی کار موتور استرلنگ این است که مقداری گاز داخل موتور محفوظ شده است .چرخه استرلینگ شامل یک سری رویداد است که فشار گاز داخل موتور را تغییر می دهد و سبب ایجاد کار می شود . چند خاصیت مهم گاز وجود دارد که برای عملکرد موتورهای استرلنگ مهم است :

 . اگر مقداری گاز محبوس در یک حجم ثابت از فضا داشته باشید و شما به آن گاز حرارت  بدهید , فشار گاز افزایش خواهد یافت .

 . اگر مقداری گاز محبوس داشته باشید و آن را فشرده کنید (حجم آن را در فضا کاهش دهید ) ، دمای آن گاز افزایش خواهد یافت .

 اجازه دهید به هر کدام از مراحل سیکل استرلینگ ، هنگامی که به موتور  ساده شده استرلینگ نگاه می کنیم برویم .

 موتور ساده شده ما از دو سیلندر استفاده می کند. یک سیلندر به وسیله ی یک منبع خارجی گرما، گرم می شود (مثل آتش) ودیگری به وسیله ی یک منبع سرد خارجی ، سرد می شود (مثل یخ ).محفظه گاز دو سیلندر به هم متصلند ، وپیستون ها به طور مکانیکی به وسیله ی یک اتصال که چگونگی حرکت انها را معین می کند به یکدیگر متصلند .

 دو پیستون در تمام مراحل سیکل را انجام می دهند .

 سیکل استرلینگ  ۴ مرحله دارد :

 ۱- حرارت به گاز داخل سیلندر گرم منتقل می شود (چپ) و سبب ایجاد فشار می شود این فشار پیستون را مجبور می کند تا به سمت پایین حرکت کند و این قسمتی از سیکل استرلینگ است که کار انجام می دهد .

 ۲- هنگامی که پیستون راست به طرف پایین حرکت میکند پیستون چپ بالا می آید  .این جابجایی گاز داغ را به داخل سیلندر سرد می راند ، که به سرعت گاز داخل منبع سرد را ، سرد می کند و فشار آن کاهش می یا بد .این عمل فشرده کردن گاز را در قسمت بعدی سیکل ساده تر می کند .

 ۳- پیستون داخل سیلندر سرد (راست) شروع به فشرده کردن گاز می کند و گرمای تولید شده توسط این متراکم سازی به وسیله ی منبع سرد حذف می شود .

 ۴- هنگامی که پیستون چپ پایین می رود پیستون سمت راست بالا می آید .این عمل گاز را به داخل سیلندر گرم می راند ،که به سرعت گرم شده و فشار ایجاد می کند .در این هنگام سیکل تکرار می شود .

 موتوراسترلنگ فقط در طول مرحله اول سیکل نیرو تولید می کند . در این جا دو روش برای افزایش قدرت خروجی از سیکل استر لیتگ وجود دارد :

 . افزایش قدرت خروجی در مرحله اول : در مرحله اول سیکل، فشار گاز گرم، پیستونی که کار انجام می دهد را می راند ، افزایش فشار در طول این قسمت از سیکل قدرت خروجی موتور را افزایش می دهد .یک راه افزایش فشار، افزایش  دمای گاز است . هنگامی که ما بعدا به دو پیستون موتور  استرلنگ در این مقاله نگاه کنیم  خواهیم دید که چگونه یک وسیله که ریجناتور نامیده می شود قدرت خروجی موتور را به وسیله ی حرارت ذخیره شده ی لحظه ای بهبود می بخشد .

 . کاهش قدرت استفاده شده در مرحله ۳ :در مرحله سوم سیکل ، پیستون روی گاز کار انجام می دهد و از قسمتی ازکار ایجاد شده در مرحله اول استفاده می کند . کاهش فشار در طول این مرحله از سیکل، می تواند قدرت استفاده شده در این مرحله را کاهش دهد (و به طور موثر قدرت خروجی افزایش می یابد ). یک راه کاهش فشار سرد کردن گاز در دمای پایین تر است .

 این بخش سیکل ایده آل استرلینگ را توضیح داد .کار واقعی موتور به دلیل محدودیتهای طراحی فیزیکی مقداری با سیکل ایده آل اختلاف دارد .

 در دو قسمت بعدی ما نگاهی به دو نوع مختلف  موتورهای استرلنگ می  کنیم .تحلیل  نوع جابجا شونده موتور ساده تر است بنابراین ما این نوع را شروع می کنیم .

 نوع جابجا شونده موتور استرلینگ :

  به جای داشتن دو پیستون ،نوع  جابه جا شونده یک پیستون دارد که جابه جا می شود .جابه جا کننده برای کنترل موقعی که مخزن گاز گرم و یا موقعی که سرد است   به کار می رود .این نوع موتور استرلینگ اغلب به صورت نمایشی در کلاس درس استفاده می شود .شما حتی می توانید قطعات آنرا برای سر هم کردن بخرید .

 این موتور حتی با استفاده از حرارت کف دستتان می تواند حرکت کند .

 به عبارتی حرکت موتور بالا مستلزم یک اختلاف دما بین بالا و پایین سیلندر بزرگ است . در این مورد ، اختلاف بین دمای دستتان و هوای اطراف آن برای چرخش موتور کافی است .

 دو موقعیت را وجود دارد :

 ۱- پیستون قدرت :که پیستون کوچکتر در بالای موتور است و به طور محکم محفوظ شده است وبه علت انبساط گاز داخل موتور بالا می آید .

 ۲- جابه جا کننده :که پیستون بزرگ در تصویر است .این پیستون در داخل سیلندر بسیار آزاد است بنابراین هوا به سادکی بین قسمت گرم و سرد موتور هنگامی که پیستون بالا و پایین می رود می تواند حرکت کند .

 جابه جا کننده بالا و پایین می رود تا گاز داخل موتور گرم و سرد شود .دو موقعیت برای این حالت  وجود دارد :

  هنگامی که جابه جاکننده نزدیک بالای سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور توسط منبع گرم ، گرم و منبسط شده است و فشار ایجاد شده درداخل موتور، نیروی بالا برندگی پیستون را ایجاد می کند .

  هنگامی  که جابه جاکننده نزدیک کف سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور سرد و متراکم شده است که سبب افت فشار می شود و پایین آمدن پیستون قدرت را ساده تر می کند و گاز فشرده می شود .   

 موتور مکررا گاز گرم وسرد می کند و از گاز منبسط و منقبض شده انرژی دریافت می کند .

 ما نگاهی به موتور استرلینگ دو پیستونه خواهیم داشت .

 موتور استرلینگ دو پیستونه :

 در این  موتور ،سیلندر به وسیله ی مشعل خارجی گرم می شود . سیلندر سرد با جریان هوا سرد شده و در آن بالا و پایین می رود تا به فرایند سرد شدن کمک کند . میل رابط هر پیستون به یک دیسک کوچک متصل است که در حال چرخیدن به یک فلایویل بزرگ متصل است و هنگامی که نیرویی توسط موتور تولید نمی شود باعث تداوم حرکت پیستون میشود .  

 مشعل دائما انتهای سیلندر را گرم می کند

 ۱- در قسمت اول سیکل ، فشار تولید می شود و پیستون را به حرکت به سمت چپ مجبور می کند و کار صورت می گیرد . پیستون سرد چون در موقعیتی است که در حرکت خود تغییر جهت خواهد داد  تقریبا ساکن باقی می ماند .

 ۲- در مرحله بعدی ، هر دو پیستون حرکت می کنند ،پیستون گرم به سمت راست و پیستون سرد به سمت بالا حرکت می کند . این عمل گاز را بیشتر به سمت رجیناتور و پیستون سرد حرکت می دهد .رجیناتور وسیله ای است که به طور موقت حرارت را می تواند   ذخیره کند و از شبکه سیمی که گاز گرم از بین آن عبور می کند ساخته شده است .سطح بزرگ شبکه سیمی، حرارت را جذب می کند وآن را به  آرامی به محیط سرد می دهد . 

 ۳- پیستون در سیلندر سرد شروع به متراکم کردن گاز می کند .گرمای ایجاد شده توسط  این تراکم  به واسطه ی سطح سرد از بین می رود .

 ۴- در آخرین مرحله سیکل هر دو پیستون حرکت می کنند ، هنگامی که پیستون گرم به سمت چپ حرکت می کند پیستون سرد به سمت پایین حرکت می کند .

 این عمل گاز اطراف رجیناتور (جایی که در طول سیکل قبلی گرما را ذخیره کرده بود ) را به داخل سیلندرگرم می راند .در این لحظه سیکل دوباره تکرار می شود.

 شما ممکن است از اینکه هیچ درخواستی برای تولید انبوه  موتور استرلینگ نبوده است تعجب کرده باشید .

 چرا موتورهای استرلینگ  متداول نیستند؟  

 دو ویژگی وجود دارد که ساخت موتورهای استرلینگ را برای استفاده در بسیاری از کاربردها مانند بسیاری از ماشین ها و کامیون ها غیر عملی می کند .

 به دلیل اینکه منبع حرارت در خارج است برای موتور مقداری طول می کشد  تا به تغییرات گرمایی داخل سیلندر عکس العمل نشان دهد. برای انتقال حرارت بین دیواره های سیلندر و گاز داخل موتور زمانی صرف می شود . این بدین معناست که :

 · موتورقبل از اینکه کار مفید را ایجاد کند به مقدارزمانی نیاز دارد تا گرم شود .

 . موتور نیروی خروجی اش را نمی تواند به سرعت تغییر دهد .

 این نقایص باعث شده است که این موتور با موتورهای احتراق داخلی اتومبیل جایگزین نشود. هر چند که وجود موتور استرلینگی که به ماشین هیبریدی نیرو می دهد امکان پذیر است .

+ نوشته شده در شنبه نهم بهمن 1389ساعت 22:47 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

سیستم خنک کاری خودرو

 چون در موتور عمل احتراق صورت می گیرد بنا براین درقطعات داخل موتور اتومبیل حرارت تولید می شود و اگراین حرارت به وسیله دستگاه خنک کننده گرفته نشود، باعث خسارات زیادی می گردد و از طرفی کمبودحرارت نیز باعث خرابی موتور خواهد شد پس موتور باید همیشه دارای حرارت متعادل باشد. بهترین حرارت برای موتور ۸/۷۳ الی ۸۲ درجه سانتی گراد (۶۵ الی۱۸۲ درجه فارنهایت)است.

انواع دستگاههای خنک کننده

الف)دستگاه خنک کننده مستقیم، که کلیه دستگاه با هوا خنک می شود.
ب) دستگاه خنک کننده غیر مستقیم، که کلیه دستگاه با آب خنک می شودو دارای رادیاتور می باشند.

متعلقات دستگاه خنک کننده:

الف )شیلنگ تحتانی
ب) پمپ آب
پ) تسمه
ج) بدنه سیلندر
د) رادیاتور
ه) سرسیلندر
و) ترموستات
ز) شیلنگ فوقانی
ح) پروانه

رادیاتور : مخزنی از جنس مس می باشد که با توجه به کانالهای تعبیه شده در آن ، وظیفه انتقال حرارت موجود در آب را به عهده دارد بنابراین بایستی همواره کنترل نمود که سطح آب در مخزن رادیاتور بیش از دو سانتیمتر پائین تر از دهانه مخزن نباشد.

پروانه: وسیله که از موتور به وسیله تسمه و در بعضی خودروها توسط الکتروموتور انرژی لازم را دریافت می نماید و کار آن، مکش هوا از شبکه های رادیاتور و خنک نمودن آب رادیاتور می باشد.

پمپ آب: وسیله ای است که به منظور گردش سریع و راحت آب موجود در رادیاتور و در اطراف موتور بکار رفته و حرکت آن از طریق موتور و تسمه پروانه تامین می گردد بدین صورت که چون همیشه در قسمت پائین رادیاتور آب خنک و در بالای آن آب گرم(برگشت داده شده از موتور)وجود دارد، لذا برای رساندن آب جهت خنک کردن قطعات موتور از شیلنگ پائین رادیاتور ،آب بوسیله مکش حاصل از واترپمپ وارد کانالهای بدنه سیلندرهای موتور شده و پس از گردش در اطراف سیلندرها و خنک کردن آنها ،در حالیکه خود آب مقداری گرم شده از طریق کانالهای سیلندر به گرمترین نقطه موتور که سرسیلندر ها می باشد هدایت و پس از عبور از اطراف سوپاپها وشمعها و خنک نمودن آنها از طریق ترموستات و لوله های بالا جهت خنک شدن مجدد وارد رادیاتور می گردد.

ترموستات: سوپاپی است که درمسیر راه آب برگشتی از موتور به رادیاتور قراردارد و کار آن ثابت نگهداشتن دمای آب موتور می باشد.
با توجه به اینکه بیشترین سائیدگی قطعات موتور زمانی است که موتور در حال سرد کار می کند. در نتیجه برای جلوگیری از این نوع سائیدگی در موتور روشهای مختلفی وجود دارد از جمله نصب ترموستات، استفاده از مواد خنک کننده و پروانه اتوماتیک را می‎توان نام برد.

منبع انبساط: منبع انبساط ظرفی است با گنجایش حدود ۲ لیتر از جنس پلاستیک که در کنار رادیاتور نصب می‎شود. هنگام جوش آوردن و گرم شدن بیش از حد موتور، آب اضافی رادیاتور با باز شدن سوپاپ فشار در رادیاتور از طریق شیلنگ سر ریز وارد منبع انبساط می‎شود و از هدر رفتن آب جلوگیری می‎شود.
تذکر: اتومبیلهایی که منبع انبساط دارند برای اضافه کردن آب نیاز به باز کردن در رادیاتور ندارند بلکه آب را داخل منبع انبساط می‎ریزند این کار به کمتر زنگ زدن رادیاتور کمک می‎کند.
تسمه)واسطه حرکتی میباشد که حرکت را از فولی میل لنگ گرفته و به فولی واترپمپ و فولی دینام انتقال داده و باعث به گردش دراوردن واترپمپ و دینام می گردد.

تنظیم کشش تسمه پروانه: اگر انگشت دستمان را روی تسمه گذاشته ویک کیلو گرم نیرو وارد کنیم به اندازه ۸ تا ۱۰ میلیمتر بایستی تسمه کشش داشته باشد.

ضد یخ:

آب در مقابل سرما یخ می بندد وچنانچه در زمستان ضد یخ در موتور ریخته نشود سیلندر می ترکد.
برای جلوگیری از یخ زدن آب داخل موتور و رادیاتور در هوای سرد زمستان که موجب خسارت زیادی در موتور و رادیاتور می‎شود از ضد یخ استفاده می‎شود. جنس ضد یخ باید به گونه‎ای تهیه شود که اثر نامطلوب بر روی قطعات نداشته باشد .
خواص دیگر ضد یخ ، ضد زنگ و ضد جوش بودن آن است به این مفهوم که ضد یخ علاوه بر خاصیت ضد یخ داشتن از زنگ زدگی قطعات داخل موتور جلوگیری می‎کند و نقطه جوش را نیز بالا می برد. نسبت مخلوط ضد یخ با آب بستگی به سرما و برودت هوا دارد.
محلول ضد یخ در سیستم خنک کننده از منجمد شدن مایع موجود در سیستم جلوگیری وبلوک سیلندر را از خطر ترکیدن محافظت می کند. در صورت موجود نبودن ضد یخ کافی در مایع خنک کننده ممکن است در درجه حرارتهای خیلی پایین حتی در حالی که موتور نیز کار می کند آب در منبع تحتانی رادیاتور منجمد شود. وجود مقدارکمی آب که پس از تخلیه بلوک سیلندر داخل آن باقی می ماند ممکن است در درجه حرارتهای بسیارکم حادثه ساز باشد.
در صورت وجود نشتی آب از سیستم، با اضافه کردن ضد یخ وبه دلیل بالا بودن قابلیت نفوذ این محلول، میزان نشتی سیستم شدیدتر خواهد شد بنابراین قبل از اضافه کردن ضد یخ مطمئن شوید که در سیستم هیچ گونه نشتی وجود ندارد.
جنس ضد یخ متداولی که اثر نامطلوب روی قطعات ندارد، اتیل گلیکول است.

طریقه تهیه ضدیخ مناسب:مقدار مناسبی ضد یخ را با نصف مقدار آب مورد نیاز برای پرکردن سیستم در داخل ظرف تمیزی مخلوط کنید. سپس این مخلوط را داخل رادیاتوری که قبلاًآن راشستشوی کامل داده اید، ریخته وبقیه حجم رادیاتور را با آب تمیز پر کنید موتور را روشن کنید و اجازه دهید که ضد یخ با آب کاملاً مخلوط شود.
درصد ضدیخ مورد نیاز(نسبت به گنجایش کل سیستم خنک کننده) در جدول زیر داده شده است.

نقطه ای که امکان یخ زدن وجود دارد

نسبت ضد یخ موجود در مخلوط

۲۶- سانتی گراد

۲۵%

۳۳- سانتی گراد

۳۰%

۳۹- سانتی گراد

۳۵%

۴۱- سانتی گراد

۴۰%

۴۷- سانتی گراد

۵۰%

معمولاً کارهای زیر در اول هر بهار و پاییز باید انجام شود.

۱- غلظت ضد یخ- ضد جوش را کنترل کنید که از حداقل ضروری (متناسب با تغییرات دمای هوا) کمتر نباشد.

۲- اندازه و شرایط ضدیخ را بررسی نمائید . در صورت کثیف بودن یا داشتن مواد ناشی از زنگ زدن فلزات آن را عوض کنید.

۳- دستگاه را برای اطمینان از عدم وجود نشتی ، تحت فشار (ترجیحاً وقتی ضد یخ سرد است) آزمایش کنید.

۴- در پوش و لوله متصل به در پوش رادیاتور را بازرسی کنید.

۵- لوله ها را بازبینی نمائید و محل اتصال لوله ها را محکم کنید.

۶- تسمه پروانه ها را از لحاظ سالم بودن و کشش صحیح ،کنترل کنید.

۷- در صورتی که دمای آب رادیاتور بیش از حد گرم یا سرد می شود ، ترموستات را کنترل کنید.

۸-در تمام فصول سال محلول ضد یخ در رادیاتور باشد

۹- هر دوسال یکبار تعویض گرددو زمان تعویض ابتدای سرمای هر سال می باشد.

علل جوش آمدن آب رادیاتور(گرم کردن موتور):

۱- پاره شدن تسمه پروانه یا شل بودن آن.

۲- کمی آب رادیاتور.

۳- کثیف بودن رادیاتور و گرفتگی شیارهای آن.

۴- کار نکردن واتر پمپ (پمپ آب)

۵- خراب بودن ترموستات.

۶- نامیزانی دلکو.

۷- نامیزانی باد لاستیک.

۸- تازه تعمیر بودن موتور یا نو بودن موتور.

۹- بارزیاد.

۱۰- استفاده زیاد از دنده های سنگین.

۱۱- سربالائی زیاد.

۱۲- نامیزانی سوپاپها.

۱۳- عدم تنظیم فاصله پلاتین.

۱۴- شکستن پره های پروانه.

۱۵- کثیف بودن فیلتر هواکش کاربراتور

۱۶- خرابی درب رادیاتور

۱۷- سوراخ بودن رادیاتور

۱۸- سفت بودن یا کارنکردن سوپاپ ها

۱۹- سفت بودن چرخها

۲۰- خرابی آب پخش کن واترپمپ

۲۱- وزش باد مخالف

۲۲- گرفتگی اگزوز دود که عمل تخلیه براحتی صورت نمی گیرد.

۲۳- گرفتن لوله خروج بخار آب در رادیاتور

۲۴- گیر کردن ترمز یکی از سیلندرهای چرخ

۲۵- کثیفی بدنه موتور و ممانعت از تبادل حرارتی خوب

بر اثر احتراق در موتورهای احتراق داخلی گرمای زیادی تولید می‌شود که حتی می‌تواند فلزات مجموعه سیلندر و پیستون را ذوب کند .
سیستم خنککاری بهمنظور پیشگیری از بالا رفتن دمای موتور بهکار می‌رود. این سیستم برای مراقبت در برابر عملکرد مؤثر در تمام سرعت‌های موتور و کنترل شرایط مختلف مورد استفاده است. دما در طول مدت احتراق مخلوط سوخت و هوا در محفظه احتراق موتور بسیار بالا می‌رود و به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. میزان قابل توجهی از این حرارت توسط دیواره‌های سیلندر و پیستون‌ها جذب می‌شود بنابراین باید خنک‌کاری به اندازه‌ای صورت پذیرد که دما بیش از حدود ۲۳۰ درجه نشود.
دماهای بالاتر باعث کاهش ضخامت فیلم روغن میشود و خواص روغن بهشدت افت می‌کند که این مسئله موجب افزایش استهلاک قطعات و ازدیاد دمای آنها خواهد شد.
در موتورهای احتراق داخلی مقدار محدودی از انرژی سوخت برای قوای محرکه موتور استفاده می‌شود. تقریبا حدود ۲۸ درصد انرژی سوخت به کار مفید تبدیل می‌شود. ۳۰ درصد بهواسطه خنککاری، ۳۲ درصد بهوسیله خروج گازهای داغ و ۱۰ درصد باقیمانده توسط اصطکاک و عوامل دیگر بههدر می‌رود. میزان حقیقی و دقیق انرژی تبدیلشده به کار مفید در پروسه احتراق موتور به مشخصه‌های فیزیکی اجزای موتور بستگی دارد.
همان‌طور که گفته شد، دما در طول احتراق در سیلندر موتورهای درونسوز به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. این دما بیش از نقطه ذوب مواد مورد استفاده در ساختار موتور است بنابراین با بالارفتن دما به موتور خسارت وارد می‌شود و باید دمای کار موتور در محدودهای خاص حفظ شود. در یک نمونه سیستم خنککاری آبی موتور این دما در محدوده ۹۵-۷۵ قرار دارد که برای خنککاری هوایی این میزان کمی بیشتر است.
خنککاری در موتور دو علت دارد:
۱) نگه داشتن دمای اجزای موتور در دمایی که روغنکاری مؤثر در آن ممکن باشد.
۲) نگه داشتن دمای اجزای مختلف موتور در یک محدوده خاص بهطوری که به سلامت قطعات موتور صدمه نزند.
نحوه عملکـرد موتور در انتخاب و طراحی سیستم خنککاری تأثیر می‌گذارد و این کاملا به نوع گازهای احتراق و اجزای موتور وابسته است. وقتی موتور سرد است، کارایی پایینی دارد بنابراین سیستم خنککاری معمولا شامل وسایلی است که زمینه فعالیت خنککـاری نرمـال را بـرای حفظ گرمـای مناسب موتور مهیـا می‌کننـد.
هنگام راهاندازی موتور دمای قطعات داخلی آن، بهسرعت افزایش می‌یابد؛ پس وقتی موتور به دمای بهرهبرداری می‌رسد باید سیستم خنککاری فعالیتش را آغاز کند.
نمایه سیستم خنککاری موتور برای حداقل کردن حجم و وزن رادیاتور است که در وسایل نقلیه از اهداف مهم تلقی می‌شود. باید درجه حرارت متوسط آبی که از رادیاتور عبور می‌کند حتیالامکان بالا نگه داشته شود تا اختلاف آن با درجه حرارت متوسط زیاد باشد.
البته این درجه حرارت نباید از نقطه جوش آب در فشار اتمسفر تجاوز کند زیرا در آن صورت قسمتی از آب تبخیر میشود و فشار داخل رادیاتور بهشدت افزایش می‌یابد. گرچه با طراحی درپوش مناسب برای رادیاتور آب داخل تحت فشار است تا دیرتر به نقطه جوش برسد، هوا نیز باید پس از عبور از رادیاتور به اطراف بدنه موتور جریان یابد.
جهت عکس جریان به دو دلیل مناسب نیست: اولا هوا به روغن و ذرات آغشته به روغن که به هر حال روی بدنه موتور وجود دارد آلوده می‌شود و این ناخالصی‌ها روی منافذ رادیاتور رسوب میکند و از راندمان آن می‌کاهد و ثانیا بر اثر تماس با بدنه گرم موتور درجه حرارت آن بالا میرود و موجب کاهش قدرتخنک کنندگی رادیاتور می‌شود.
برای درک نیاز موتور به سیستم خنککاری، اثرات افزایش یا کاهش دمای کارکرد موتور در ذیل آمده است:
● اثرات افزایش دمای کارکرد موتور
▪ بهرهبرداری در دماهای بالا، بارهای زیاد با سرعت بالا بدون عملیات خنککاری باعث اکسیداسیون روغن روغنکاری می‌شود. در این شرایط ممکن است با بالا رفتن دما، لعاب و رسوب شکل گیرد؛ بهطوری که رینگ پیستون نتواند کار خود را انجام دهد؛ ضمن این که خراش خوردن رینگ نیز باعث اختلال عملکرد آن می‌شود. به همین ترتیب اکسیداسیون روغن می‌تواند باعث خوردگی و سایش بعضی از انواع یاتاقان‌ها شود.
▪ اگر دمای کارکـرد خیلـی زیاد شـود، نقاطی از پیستون‌ها و قسمت‌هایی از میللنگ که در یاتاقان می‌چرخند، منبسط می‌شوند که این موضوع باعث خروج آنها از لقی مجاز میشود و این تغییرات صدمات جدی در یاتاقان‌ها و رینگ‌ها بهبار میآورد.
▪ سطوح داخل محفظه احتراق از قبیل پای سوپاپ خروجی و شمع ممکن است آنقدر گرم شود که جرقه زودتر اتفاق بیفتد؛ این شرایط جرقه پیشرس نامیده می‌شود که اگر برای مدتی ادامه یابد، خسارت عمده به موتور می‌زند.
▪ اگر مخلوط تازه وارد شده به سیلندر خیلی گرم شود، چگالی آن کاهش خواهد یافت و در نتیجه قدرت آن کاسته می‌شود؛ به­خصوص در موتورهای بنزینی.
▪ با افزایش دمای مخلوط هوا و سوخت در محفظه احتراق و منیفولد ورودی، اصطکاک مکانیکی افزایش مییابد و از قدرت خروجی موتور می‌کاهد.
● اثرات کاهش دمای کارکرد موتور
۱) افزایش خنک‌کاری باعث کاهش راندمان حرارتی، همچنین مانع تبخیر مناسب سوخت می‌شود که موجب رقیق شدن روغن می‌گردد.
۲) تبخیر نامناسب سوخت ، فیلم روغن بر روی دیواره‌های سیلندر را از بین می‌برد و باعث افزایش فرسایش سطح داخلی سیلندر می‌شود.
۳) به طور کلی خنککاری بیش از حد باعث کاهش قدرت، ضرر اقتصادی مصرف بیشتر سوخت و کاهش طول عمر قطعات موتور میشود.
● ملاحظات طراحی رادیاتور
طراحی رادیاتور باید براساس درجه حرارت هوا در گرمترین منطقهای که وسیله ممکن است در آن کار کند، صورت گیرد. در آب و هوای سردتر مقدار آب در گردش رادیاتور به وسیله ترموستات تنظیم می‌شود؛ به نحوی که فقط سنجش از قدرت خنککنندگی رادیاتور مورد استفاده قرار گیرد. افزایش دمایی بین ۸ تا ۱۲ درجه برای هوای جاری در رادیاتور منظور می‌شود. افزایش دمای بیشتر متداول نیست؛ بهخصوص که در هوای گرم موجب تبخیر بنزین در پمپ بنزین و لوله‌های رابط در موتور بنزینی می‌شود و از رسیدن سوخت به موتور جلوگیری بهعمل می‌آید.
به منظور پیشگیری از سروصدای زیاد و مصرف بیش از اندازه توان موتور به وسیله پروانه، افت فشار سمت هوا کمتر از kpa ۱ منظور می‌شود. توان مصرفی پروانه باید به قدری باشد که در دور کم موتور و قدرت زیاد بتواند هوای کافی از رادیاتور عبور دهد. برای این که حجم رادیاتور کوچک باشد معمولا از لوله‌های تخت پرهدار استفاده می‌شود. هرچه تعداد پره بر واحد طول لوله بیشتر باشد، مبدل جمع و جورتر خواهد بود اما گرفتگی سوراخ پره‌ها با ذرات معلق موجود در هوا و حشرات سبب می‌شود که تعداد پره­ها بین ۴۰۰ و ۶۰۰ پره در هر متر باشد.
● رادیاتور و نحوه انتقال حرارت از سیال گرم به هوا
رادیاتور دستگاهی است در سیستم خنککننده موتور که حجم زیادی از آب این سیستم را در تماس نزدیک با هوا نگه میدارد تا انتقال حرارت از آب به هوا بهخوبی و بهسـرعت امکـانپذیر باشـد. همچنین می‌توان گفت رادیاتور وسیلهای است که برای نگهداری مقدار زیادی آب در مجاورت حجم بزرگی از هوا بهکار می‌رود؛ به طوری که حرارت بتواند از آب به رادیاتور و از رادیاتور به هوا منتقل شود.
اجزای رادیاتور از مخزن بالایی و مخزن پایینی و هسته (شبکه) رادیاتور تشکیل شده که خود شبکه از لوله‌ها و پره‌ها بهوجود آمده است. همچنین به مخزن بالایی یک گلویی که به لوله هوا ارتباط دارد، متصل است.
سیال خنککننده توسط پمپ به جداره‌های سیلندر جریان می‌یابد. در صورت بالا رفتن درجه حرارت سیال ترموستات مسیر را باز می‌کند و سیال گرم از طریق لوله ورودی رادیاتور که در مخزن ورودی آن تعبیه شده است، وارد رادیاتور میشود و پس از خنک شدن به مخزن خروجی جریان مییابد و پس از خروج توسط لوله خروجی رادیاتور، سیکل خود را ادامه می‌دهد.
انتقال حرارت در رادیاتور خودرو به این صورت است که آب گرم در طول مسیر حرکت در رادیاتور، گرمای خود را به لوله‌ها منتقل می­کند و این گرما از محل اتصال لوله و پره، به پره‌ها منتقل میشود و سپس گرمای انتقالیافته به پره‌ها نیز توسط جریان هوای اجباری از آنها دفع می‌شود.
● انواع رادیاتور
شبکه رادیاتورها شامل دو نوع فین تیوب و کروگیت است:
۱) رادیاتور فین تیوب (fin-Tube) : در این نوع رادیاتور امتداد لوله‌ها عمود بر راستای پره‌هاست و لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور می‌کنند.
۲) رادیاتورهای کروگیت (crougate): در این نوع رادیاتورها لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور نمی‌کنند بلکه پره‌ها به صورت موجدارند و لوله‌ها در امتداد پره‌ها روی نوک فین قرار داده می‌شوند.
در حالت کلی مونتاژ رادیاتورهای کروگیت راحتتر و سریعتر از نوع فین تیوب است و امکان اتوماسیون آن وجود دارد ولی رادیاتورهای فین تیوب به دلیل درگیر شدن لوله و پره با یکدیگر، استحکام مکانیکی بیشتری دارند. رادیاتورها از لحاظ جنس به دو نوع
آلومینیمی و مسی و برنجی تقسیم میشوند که تکنولوژی ساخت هر یک می‌تواند Soldering و Brazing باشد.

+ نوشته شده در جمعه هشتم بهمن 1389ساعت 23:0 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

معنی عدد “اکتان” چیست ؟

معنی عدد “اکتان” چیست ؟

اگر شما “موتور خودرو چگونه کار مى کند” را خوانده باشید می دانید که تقریبا اکثر خودروها از موتورهاى  ۴ زمانه بنزینی استفاده مى کنند . یکی از این ۴ مرحله همان مرحله تراکم است. یعنی زمانی که سیلندر پر از هوا و سوخت را توسط پیستون تحت فشار قرار داده و حجم آن کاهش مى یابد قبل از اینکه سیستم جرقه زنی اقدام جرقه زدن توسط شمع نماید. مقدار این تراکم “نسبت تراکم” خوانده مى شود. موتور ها ممکن است نسبت تراکمی بین ۸ تا ۱۰ داشته باشند.

 

دسته بندى (رتبه بندى ) اکتان بنزین به ما مى گوید که سوخت مورد نظر چه مقدار مى تواند متراکم شود قبل از اینکه خود به خود منفجر شود. زمانی که مخلوط سوخت و هما قبل از جرقه زنى شمع به علت تراکم منفجر مى شود . در این حالت اصطلاحا مى گویند که حالت “ضربه ” پیش آمده و مخلوط سوخت و هوا قبل از جرقه زنی منفجر شده . که این ضربه مى تواند صدماتی به موتور بزند ( از جمله به گژنپین , پیستون , شاتون و.. ) .بنابراین چیزی نیست که دوست داشته باشید رخ بدهد.سوخت های  با اکتان پایین  (مانند بنزین معمولی با اکتان ۸۷) مى توانند کمترین  مقدار تراکم قبل از انفجار خود به خودی  را داشته باشند .

نسبت تراکم موتور شما توسط درجه بندی اکتان سوختی  که شما بایستی به خودرو خود بزنید مشخص    می شود. یکی از راه های افزایش    “اسب بخار ” موتور , افزایش نسبت تراکم است . بنابراین “موتور با کارایی بالا “  یک نسبت تراکم بالا دارد و نیز نیاز به سوخت با اکتان بالا نیز دارد . از مزیت های نسبت تراکم بالا این این است که اسب بخار بیشترى  بدست مى دهد بدون اینکه اندازه موتور تغییری کند یا وزنش  زیاد شود . و از معایب آن نیز این است که استفاده از سوخت با اکتان بالا هزینه بالایی نیز دارد .

  اسم “اکتان”  از حقیقت زیر ناشی مى شود : وقتی شما نفت خام را در پالایشگاه (تصفیه خانه) می شکنید. د ر حقیقت شما زنجیرهای کربنی با طول های متفاوت بدست مى آورید. این طول های زنجیری متفاوت می توانند  از همدیگر جدا شوند و یا در سوخت های دیگر مخلوط شوند . برای مثال شما ممکن است  نام ” متان ” و “پروپان” و “بوتان” را شنیده باشید. هر سه اینها از هیدرو کربن ها هستند . متان فقط یک اتم کربن دارد . پروپان نیز سه اتم زنجیری  کربن دارد و بوتان ۴ اتم و پنتان ۵ اتم و هگزان ۶ اتم و هپتان ۷ اتم و سرانجام اکتان ۸ اتم کربن دارد.

 هپتان از نظر نسبت تراکم ضعیف است و فقط به مقدار کمی متراکم مى شود و بعد از آن  نیز خود به خود منفجر مى شود . ولی اکتان از این نظر بسیار خوب است . شما می توانید . شما می توانید آن را بسیار متراکم کنید  و اتفاقی  نمی افتد.بنزین با اکتان ۸۷ بنزینی است که ۸۷ درصد اکتان و ۱۳ درصد هپتان دارد. اکتان  نیز در یک سطح  از نسبت تراکم  خود به خود  منفجر می شود  و فقط بایستى در موتورهایی به کار رود که نسبت تراکم آنها از این سطح بالاتر نباشد .

در طول جنگ اول جهانی  کشف شده بود که مى توان  یک ماده شیمیایی به نام تترا اتیل سرب به بنزین اضافه کرد  و رتبه اکتان آن را به صورت قابل توجهی افزایش داد.و این باعث افزایش استفاده از سرب در بنزین مى شود . متاسفانه  تبعات افزودن سرب به بنزین به قرار زیر است:

• سرب مانعی در مقابل مبدل کاتالیست ایجاد می کند و آن را ظرف چند دقیق خراب می کند .

• زمین پوشیده از لایه های نازک سرب  مى شود  و سرب نیز یک ماده شیمیایی بسیار سمی است  که برای انسانها خطرناک است.

زمانی که استفاده از سرب در بنزین ممنوع شد. بنزین گرانتر شد چون  پالایشگاه دیگر نمی توانست با افزودن سرب درجه اکتان  آن را بالا ببرد.

هواپیماها اما هنوز اجازه دارند که بنزین با سرب بزنند که این نوع از بنزین به  Avgas معروف است  و عدد اکتان ۱۰۰ یا بالاتر  عموما در موتورهای با عملکرد  بالای هواپیما استفاده مى شود . در مورد Avgas 100 رتبه کارایی بنزین است و نه درصدی از عدد اکتان آن . در حقیقت افزودن تترا اتیل سرب سطح تراکم بنزین را بال می برد و نه عدد اکتان را.

مهندسان هم اکنون در تلاشند  تا موتورهای هواپیما را بهبود بخشند تا  بتواند ز  بنزین بدون سرب  استفاده کند .موتورهای  جت هم اکنون  نفت سفید مى سوزانند.

با تشکر از دوستمحمدی

+ نوشته شده در جمعه هشتم بهمن 1389ساعت 15:51 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

مبدل های حرارتی ( Heat Exchangers)

لینک دانلود مطلب

Heat Exchangers - ArashMohammadzadeh 1.jpg

با تشکر از علیرضا زرندی

+ نوشته شده در جمعه هشتم بهمن 1389ساعت 15:6 توسط مشاور انجمن-مهندس آرش محمدزاده

کوروش منصوری...یک الگو...

خودتون رو برای خوانندگان ما معرفی کنین ...
کوروش منصوری هستم . در سال 1339 در چالوس به دنیا اومدم و موسس شرکت منصوری هستم .

چطور وارد دنیای تیونینگ شدین ؟
وقتی که به سن دانشگاه رسیدم خونوادم منو برا ادامه تحصیل به انگلیس فرستادن . از همون موقع علاقه من به خودرو های مجلل انگلیسی روز به روز بیشتر شد . باید بگم با راه اندازی این شرکت رویای من به حقیقت پیوست و چیزی که واسه من سرگرمی بود تبدیل به شغل و تجارت شد .
تیونینگ به چه معناست ؟
هیچ وقت کلمه تیونینگ رو دوست نداشتم .ما همیشه طبق سفارش هایی که میگیریم عمل میکنیم . شرکتایی که تو کار تیونینگ هستن قطعاتی رو که مشتری دوست داره از شرکتای دیگه تهیه میکنن و روی خوئدرو سوار میکنن . در حالی که در منصوری ما قطعات لازم رو خودمون تولید میکنیم و بسیار مفتخرم که بگم تنها قطعه ای که ما تولید نمیکنیم لاستیک هستش .
پس تفاوت شما و مراکز دیگه تیونینگ تو همین نکتست !
بله ... همون طور که گفتم ما همه چیزو تو شرکت خودکون تولید و قطعات مورد نیازمونو تامین میکنیم . ما قطعات بدنه رو با استفاده از فیبر کربن میسازیم با همون کیفیت فرمول یک .

یادتون هست اولین ماشینی که تیون کردین چی بود ؟
ما با وسایل تزئینی بنز کارمونو شروع کردیم و به مرور تجهیزات داخلی ماشین هم به اونا اضافه شد . ولی اولین ماشینی که ما سفارش گرفتیم یه بنتلی کانتینانتال کوپه بود .
تصوير
بهترین خودرویی که تا بحال تیونینگ کردین ؟
بدون شک بوگاتی ویرن

گرونترین تیونینگ چطور ؟ به سفارش کی بوده ؟
همونطور که گفتم بوگاتی ویرون ... و اینکه سیاست کاری ما بگونه ای هستش که هیچگاه درباره نام مشتری و قیمتش صحبت نمیکنیم ...
بهترین تیونینگی که انجام دادین چقدر زمان بر بوده ؟
من روی ماشین یا مدل خاصی نمیتونم تاکید کنم ... اگه شما بخواین یه کار خاص و حرفه ای انجام بدین همیشه برای ارتقاء اون به سطحی بالاتر به زمان احتیاج خواهیدداشت . چون همیشه چیز تازه ای به ذهن میرسه که پیاده کردنش به زمان احتیاج داره .
آخرین تیونینگ شما ؟
پورشه پانامرا و رولز رویس گوست ... در خال حاضر هم بر روی مازراتی گرن توریسمو مشغول هستیم ...
تصوير
تو مجموعه شما همکار ایرانی هم پیدا میشه ؟
بله ... سرپرست بخش تولید ما و یکی از مدیران شرکت و همچنین مسئول انبار ما ایرانی هستن ...

امکان تیونینگ روی چه خودرو هایی وجود داره ؟
این موضوع بستگی به طرز تفکر ما داره ... مثلا اگه به ماشینی علاقه نداشته باشیم تیونینگش کار مشکلی میشه . برای یه کار خوب باید با ماشین ارتباط برقرار کنی و باهاش صحبت کنی . این ماجرا به قیمت ربطی نداره .

در صنعت تیونینگ آیا ایرانی موفق دیگه ای هم میشناسین ؟
متاسفانه خیر ...

حتما نام پیکان به گوشتون خورده . آیا تا بحال به تیونینگ پیکان فکر کردین ؟
استفاده از واژه تیونینگ واسه پیکان درست نیست . اما مطمئنا این ایده ایه که میشه روش کار کرد . مثلا اونو با قطعاتی با کیفیت تجهیز کنیم یا بخشهایی از اونو دینامیک تر کنیم .

تا به حال به فکر زدن شعبه ای از منصوری تو ایران بودین ؟
از اونجایی که خونواده و مخصوصا 2 تا برادرم تو تهران زندگی میکنن همیشه امکان تاسیس نمایندگی منصوری بوده و هست . الان در حال بازار یابی هستیم و اگه زمانش برسه فرصت رو از دست نخواهیم داد .

ماشین مورد علاقه خودتون ؟
به دلایل شخصی نمیتونم بگم ...

برنامه شما برای آینده ؟
همه ازم میپرسن ... شاید منصوری رو گسترش بدم

_________________
هنر قبل از اینکه دو بال به انسان بدهد , دو پای او را میشکند ...
چارلی چاپلین به دخترش جرالدین ...

منبع:
هفته نامه سرنخ
+ نوشته شده در چهارشنبه ششم بهمن 1389ساعت 23:22 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

جادوی کوروش منصوری در بوگاتی...

هنر ایرونی:
بوگاتي ويرون جديدترين ساخته شركت خودروسازي بوگاتي است و در حال حاضر محصول اين شركت فرانسوي سريع‌ترين و گران‌ترين سوپراسپرت خياباني جهان محسوب مي‌شود. تاكنون حدود 200 دستگاه از اين اتومبيل استثنايي كه قرار است تنها در تعداد محدود ساخته شود به خريداران تحويل داده شده است.

اما اين ويژگي‌ها، حتي قيمت نجومي بوگاتي ويرون دلايل اصلي خاص بودن اين محصول كه اسم كاملش Mansory Bugatti Veyron Linea Vincero مي‌باشد نبوده است، چراكه كوروش منصوري، يكي از سرشناس‌ترين تيونرهاي (ارتقادهندگان)‌جهان آن را بازآفريني و در ضمن پسوند linea vincero را هم كه ريشه‌اي ايراني دارد به نام آن اضافه كرده است.

منصوري اين نام را كه به معناي «پيروز خواهم شد» است از اپراي پوراندخت كه در ايتاليا و توسط جياكومو پوچيني به اجرا درآمد گرفته و براي شاهكار جديدش برگزيده تا اصالت خود را در بزرگ‌ترين كارش نشان دهد. به اين ترتيب نامي برگرفته از داستان‌هاي هزار و يك شب در يك طرف و بوگاتي ويرون در طرف ديگر، داستان جديد منصوري را ساخته و به عالم خودرو تقديم كرده است.

فراتر از سنت

در صنعت خودروسازي امروزي تيونينگ جايگاه خاصي پيدا كرده است. به طوركلي اين واژه به مجموعه اعمالي اطلاق مي‌شود كه باعث قوي‌تر، اسپرت‌تر و زيباتر شدن خودرو مي‌شود. عمل تيونينگ ابتدا به صورت محدود و غيرتخصصي انجام مي‌گرفت، ولي بتدريج و همزمان با پيشرفت صنعت خودروسازي، كارگاه‌هاي مخصوص براي آن برپا شد و استقبال از آنها آنچنان گسترش يافت كه در حال حاضر بعضي از خودرو‌هاي تغيير داده شده چندين هزار دلار ارزش دارد. البته در ميان تمام آنها كمپاني منصوري يكي از بزرگ‌ترين كمپاني‌هاي تيونينگ و طراحي پلتفرم در دنياست كه توسط كوروش منصوري تاسيس و اداره مي‌شود و تقريبا رقيبي در اين كلاس ندارد. اتومبيل‌هاي تيونر شده اين كمپاني به قدري كامل هستند كه كمتر كسي جرات تغيير دادن آنها را دارد و برعكس كمپاني‌هاي تيونينگ آلماني كه بيشتر به بالا بردن قدرت فكر مي‌كنند، منصوري بيشتر به با پارامترهاي زيبايي‌شناسي اتومبيل توجه دارد.

«فراتر از سنت، فراتر از مسابقه»؛ شعار هميشگي كمپاني كوروش منصوري ايراني است كه در انگلستان و آلمان تحصيل كرده و اكنون در آلمان و چك به تيونينگ مي‌پردازد. تخصص منصوري در زمينه‌هاي تقويت موتور، بهبود آيروديناميك، به‌كارگيري رينگ‌هاي آلياژي سبك‌وزن و ايجاد تغيير در داخل اتاق با استفاده از لوازم دست‌ساز است. به‌علاوه مركز تيونينگ منصوري براي دستيابي به بهترين هندلينگ، ايجاد تغيير را در مجموعه تعليق هم در دستور كار خود قرار داده است. البته اين تيونر مشهور ايراني به اين كار بسنده نكرده و موسس كمپاني Mp design است كه از بهترين توليدكنندگان قطعات اسپرت در دنيا محسوب مي‌شود.

منصوري تا به حال انواع مختلفي از اتومبيل‌ها از جمله بنز، پورشه، بي‌ام‌و، بنتلي، استون مارتين و... را تيون كرده، اما شاهكار اصلي‌اش تيونينگ موتور و بدنه بوگاتي ويرون افسانه‌اي است كه هيچ كمپاني ديگري جرات نزديك شدن به آن را نداشته است. منصوري توانسته قدرت اين ابراتومبيل را به هزار و 100 اسب بخار افزايش دهد و براي چنين كار بزرگي كه در كنار تغييرات اساسي و متفاوت روي ويرون پياده كرده حدود يك ميليون دلار دريافت كرده است. بنابراين با قيمت پايه خود بوگاتي در مجموع طرفداران Mansory Bugatti Veyron Linea Vincero ?مي‌بايست 5‌/‌3 ميليون دلار براي خريد اين اتومبيل استثنايي بپردازند.

لوكس و متفاوت

بوگاتي (Bugatti) شركت خودروساز فرانسوي است كه در سال 1909 توسط نابغه‌اي ايتاليايي به نام اتوره بوگاتي و به منظور توليد خودروهاي سفارشي و خاص تاسيس شد، ولي با شروع جنگ جهاني دوم اين شركت نيز مانند بسياري ديگر از شركت‌هاي همدوره خود با شكست مواجه شد تا اين‌كه در سال 1998 توسط فولكس واگن خريداري گرديد.

ويرون، اولين محصول جدي اين كمپاني براي اولين بار در سال 1999 در نمايشگاه اتومبيل توكيو به نمايش درآمد. اين مدل نمايشي اوليه اگرچه به مدل توليدي امروز شباهت زيادي داشت، اما پيشرانه آن W-18 بود كه از سه رديف 6 سيلندر در كنار هم تشكيل شده بود. مديرعامل كل فولكس واگن قول ساخت اين مدل را با به‌كارگيري يك موتورW-16 (يعني دو موتور 8 سيلندر V شكل در كنار يكديگر) به جاي موتور 18 سيلندر قبلي در سال 2000 داد. اما اين تصميم به دليل مشكلاتي كه در سر راه پيش آمد عملي نشد تا اين‌كه بعد از هزاران ساعت كار طاقت‌فرسا بالاخره ويرون در سپتامبر 2005 به توليد انبوه رسيد.

بنابراين در قلب اين اتومبيل يك موتور 8 ليتري 16 سيلندر با آرايش W شكل نهفته است كه مي‌تواند قدرت 1001 اسب بخار و حداكثر 1250 گشتاور نيوتن را توليد كند. در واقع در محفظه احتراق بوگاتي ويرون، 3 هزار اسب بخار قدرت توليد مي‌شود كه 1000 اسب بخار به وسيله سيستم خنك‌كاري، 1000 اسب بخار توسط گازهاي خروجي، مصرف شده يا به خارج از خودرو انتقال داده مي‌شود و 1000 اسب بخار ديگر به چرخ‌ها منتقل مي‌شود تا اين خودرو به سرعتي استثنايي برسد. شتاب صفر تا صد اين اتومبيل توسط يك گيربكس 7 سرعته دستي در 5‌/‌2 ثانيه صورت مي‌گيرد و مي‌تواند به حداكثر سرعت 407 كيلومتر در ساعت دست پيدا كند. ميزان مصرف سوخت اين خودرو هم حدود 19 ليتر در 100 كيلومتر با سرعت عادي و حدود 60 ليتر در100 كيلومتر در حداكثر سرعت است.

بوگاتي ويرون، با توجه به قدرت موتور بالاي خود، از 4?رادياتور استفاده مي‌كند. ضمن آن‌كه نزديك لنت‌هاي ترمز اين خودرو، براي جلوگيري از ذوب لنت‌هاي ترمز به هنگام ترمزگيري‌هاي شديد، كانال‌هاي مخصوصي براي رسانش هواي خنك پيش‌بيني شده است.

اما سيستم فنربندي اين غول خياباني، سيستمي هيدروليكي است تا بر اساس شرايط مختلف ارتفاع و همچنين سختي مسير، سيستم تعليق خودرو را تنظيم كند و در عين حال طراحي كيت جديد كاملا بر مبناي نظريه كاهش وزن صورت گرفته و در آن به طور كامل از فيبر كربن استفاده شده است. اين تغيير در كيت بدنه ويرون نه‌تنها در ظاهر بلكه در كارايي خودرو نيز تاثير بسزايي داشته است. همچنين طراحي جلوي خودرو داراي چهره جذابي شده كه نماي جلوي خودرو را قدرتمندتر نشان مي‌دهد و آن را با گلگير‌ها هماهنگ‌تر مي‌كند. در ضمن در نشان دادن نام Vincero با نماد V از LED استفاده شده كه نماي زيبايي به خودرو داده‌اند. اينها تنها بخشي از ريزه‌كاري‌ها در طراحي ظاهري ويرون منصوري هستند، چراكه فضاي داخلي آن هم به علت استفاده از چرم تمساح و مار زيباترين كابين در بين بقيه سوپراسپرت‌هاست و كاپوت خودرو در قسمت انتهاي در جلو كوتاه‌تر شده و در عوض رديف ديگري از مكنده‌هاي هوا در جلوي خودرو اضافه شده است. منصوري معتقد است با ركاب كناري جديدي كه براي ويرون طراحي كرده توانسته ارتباط موفق‌تري بين نماي عقب و جلوي خودرو برقرار كند و طراحي يكپارچه‌اي را براي ويرون به نمايش بگذارد كه جلوه آن را اسپرت‌تر نشان مي‌دهد.

هواكش‌هاي بزرگ‌تر وينسرو در هماهنگي با ديفيوزر تمام فيبر كربني جديد ويرون سيستم خنك‌كننده با كارايي بالاتري را به وجود مي‌آورند تا بتوانند پاسخگوي موتور تقويت شده 1109 اسب بخاري با حداكثر گشتاور 1310 نيوتون متر كه منصوري روي ويرون نصب كرده باشند. لاستيك‌هاي توربيني وينسرو نيز كاملا توسط كمپاني منصوري طراحي شده و براي استفاده در ويرون جديد مورد استفاده قرار گرفته‌اند.

 

 

 

 

 

 

 

در نشان دادن نام Vincero با نماد V از ال‌اي‌دي استفاده شده است.

 

 

 

 

 

 

 

منصوري معتقد است با ركاب كناري جديدي كه براي ويرون طراحي كرده توانسته ارتباط موفق‌تري بين نماي عقب و جلوي خودرو برقرار كند.

 

 

 

 

 

 


فضاي داخلي بوگاتي ويرون هم به علت استفاده از چرم تمساح و مار زيباترين كابين در بين بقيه سوپراسپرت‌هاست

 

 

 

 

 

 

 

در قلب اين اتومبيل يك موتور 8 ليتري 16 سيلندر با آرايش W شكل نهفته كه مي‌تواند قدرت 1001 اسب بخار را توليد كند.

 

 

 

 

 

 


كوروش منصوري يكي از سرشناس‌ترين تيونرهاي جهان، بوگاتي را بازآفريني كرده است.

منبع:جام جم

+ نوشته شده در چهارشنبه ششم بهمن 1389ساعت 23:11 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

رشته ی مکانیک در یک نگاه...

مکانیک

مهندسی مکانیک شاخه‌ای از مهندسی است که با طراحی، ساخت و راه‌اندازی دستگاه‌ها و ماشین‌ها سروکار دارد. همچنین این رشته در ارتباط نزدیک با ماشینهایی است که کارهای متنوع بسیار و یا تبدیل انرژی‌های مختلف نظیر انرژی خورشید، انرژی هسته‌ای و انرژی شیمیایی را به انرژی حرکتی انجام می‌دهند. مهندسی مکانیک نقش بسزایی در بالا بردن امنیت زندگی، بهبود کیفیت کلی زندگی، و نیز ایجاد شور و نشاط اقتصادی ایفا می‌کند. مهندسی مکانیک در نقش زمینه‌ای برای سایر علوم فیزیکی می‌باشد. به جرئت می‌توان گفت که مهندسی مکانیک گسترده‌ترین رشتهٔ مهندسی از نظر دامنهٔ فعالیت‌ها و کاربردها است.

مهندسان مکانیک، اصول اساسی نیرو، انرژی، حرکت و گرما را به کار برده و با دانش تخصصی خود، سیستم‌های مکانیکی و دستگاه‌ها و فرآیندهای گرمایی را طراحی کرده و می‌سازند. مهندسان مکانیک، گسترهٔ وسیعی از دستگاه‌ها، فرآورده‌ها و فرآیندها را تولید می‌کنند؛ به عنوان نمونه:
موتورها و سیستم‌های کنترل خودرو و هواپیما، نیروگاه‌های الکتریکی، دستگاه‌های پزشکی، اجزا و قطعه‌های گوناگون از موتورهای با ابعاد میکروسکوپی گرفته تا چرخ‌دنده‌های غول‌آسا، فناوری لیزر، طراحی و ساخت به کمک رایانه، ماشینی کردن یا خودکارسازی (اتوماسیون) و روباتیک، انواع گوناگونی از فرآورده‌های مصرفی از دستگاه‌های تهویهٔ مطبوع گرفته تا رایانه‌های شخصی و تجهیزات ورزشی، ماشین‌ها و دستگاه‌هایی که هر یک از فرآورده‌های بالا را به صورت انبوه تولید می‌کنند.

می‌توان گفت تقریباً همهٔ جنبه‌های زندگی، در ارتباط با مهندسی مکانیک هستند. هر چیزی که حرکت کند یا انرژی مصرف نماید، احتمالاً یک مهندس مکانیک در طراحی یا ساخت آن نقش داشته است.

 گرایش‌های مقطع لیسانس:

رشته مهندسی مکانیک دارای سه گرایش «طراحی جامدات ، حرارت و سیالات، ساخت و تولید» در مقطع لیسانس می‌باشد که البته دانشگاه صنعتی شریف دارای گرایشهای دیگری نیز هست.

در شروع آموزش مهندسی در ایران ، مهندسی مکانیک با برق یکی بود و «الکترومکانیک» نامیده می‌شد. اما این دو رشته حدود 45 سال پیش از هم جدا شدند و به مرور رشته‌های دیگری مانند مهندسی شیمی و مواد نیز از مهندسی مکانیک جدا شد و مهندسی مکانیک به عنوان رشته مهندسی مکانیک عمومی ارائه گردید. ولی با پیشرفت صنعت و نیاز صنایع به تخصص‌های مختلف در این زمینه، از مهندسی مکانیک عمومی دو گرایش «طراحی جامدات» و «حرارت و سیالات» و بعد از آن «ساخت و تولید» بیرون آمد و بالاخره باید به مهندسی دریا اشاره کرد که هنوز در دانشگاه صنعتی شریف به عنوان یکی از گرایشهای مهندسی مکانیک ارایه می‌شود. ما در این‌جا به معرفی اجمالی هر یک از گرایشهای فوق می‌پردازیم.

الف – گرایش مکانیک در طراحی جامدات

هدف تربیت آزمایشگاهی متخصصانی است که بتوانند در مراکز تولید و کارخانه‌ها اجزاء و مکانیزم ماشین‌آلات مختلف را طراحی کنند. دروس این دوره شامل دروس نظری، آزمایشگاهی، کارگاه و پروژه و کارآموزی است. فارغ‌التحصیلان می‌توانند در کارخانجات مختلف نظیر خودروسازی ، صنایع نفت، ذوب فلزات و صنایع غذایی و غیره مشغول شوند و برای این دوره امکان ادامه تحصیل تا سطح کارشناسی ارشد و دکتری در داخل یا خارج از کشور وجود دارد. موفقیت داوطلبان به آگاهی آنها در دروس جبر و مثلثات، هندسه ، فیزیک و مکانیک همچنین آشنایی و تسلط آنان به زبان خارجی بستگی فراوان دارد. از جمله دروس این دوره می‌توان دروس مقاومت مصالح، طراحی و دینامیک را نام برد. در این رشته زمینه اشتغال و بازارکار خوب وجود دارد و مطالب ارائه شده در طول تحصیل برای دانشجویان محسوس و قابل لمس است.

ب – گرایش مکانیک در حرارت و سیالات

این رشته در به کاربردن علوم و تکنولوژی مربوط جهت طرح و محاسبه اجزاء سیستمهایی که اساس کار آنها مبتنی بر تبدیل انرژی ، انتقال حرارت و جرم است به متخصصان کارآیی لازم را می‌دهد و آنها را جهت فعالیت در صنایع مختلف مکانیک در رشته حرارت و سیالات (نظیر مولدهای حرارتی، انتقال سیال نیروگاههای آبی، موتورهای احتراقی و ... ) آماده می‌سازد. فارغ‌التحصیلان این دوره قادر به طراحی و محاسبه اجزا و سیستمها در بخشهای عمده‌ای از صنایع نظیر صنایع خودروسازی ، نیروگاههای حرارتی و آبی، صنایع غذایی، نفت، ذوب فلزات و غیره هستند.

فارغ‌التحصیلان این دوره می‌توانند تا مقطع کارشناسی ارشد و دکتری در داخل یا خارج از کشور ادامه تحصیل دهند. داوطلبان این رشته باید در دروس ریاضی و فیزیک تسلط داشته و با یک زبان خارجی آشنا باشند. دروس این رشته شامل مطالبی در زمینه‌های حرارت و سیالات ، می‌باشد.

نظر دانشجویان: با توجه به اینکه اصولا تحصیلات دانشگاهی به خصوص در زمینه‌های مهندسی نیاز صد در صد به علاقه‌مندی داوطلب دارد، بنابراین عدم داشتن علاقه‌ و همچنین عدم تقویت دروس اساسی و پایه‌ای در بخش مکانیک مانند ریاضی، فیزیک – مکانیک ، شیمی ، رسم فنی (تجسم بالا داشتن) و هوش نسبتا خوب و عدم روحیه تجزیه و تحلیل در مسائل باعث دلسردی و از دست‌دادن انگیزه تحصیل و رکورد شدید در تحصیلات خواهد شد.

ج - گرایش مکانیک در ساخت و تولید

هدف تربیت کارشناسانی است که با به کاربردن تکنولوژی مربوط به ابزارسازی، ریخته‌گری ، جوشکاری، فرم دادن فلزات ، طرح کارگاه یا کارخانه‌های تولیدی آماده کار در زمینه ساخت و تولید ماشین‌آلات صنایع (کشاورزی ، نظامی، ماشین‌سازی، ابزارسازی ، خودروسازی و ... ) باشند. فارغ‌التحصیلان این دوره قادر خواهند بود در صنایعی مانند ماشین‌سازی، ابزارسازی، خودروسازی ، صنایع کشاورزی، صنایع هوایی و تسلیحاتی به ساخت و تولیدی ماشین‌آلات، طراحی کارگاه و یا کارخانه تولیدی بپردازند و نظارت و بهره‌برداری و اجرای صحیح طرحها را عهده‌دار شوند. داوطلبان این رشته باید در دروس ریاضی، فیزیک و مکانیک از آگاهی کافی برخوردار باشند. دروس این دروه شامل مطالبی در مورد نحوه تولید، طراحی قالبهای پرس، طراحی قید و بندها، کار و برنامه‌ریزی با ماشینهای اتوماتیک، اصول کلی و نحوه کار با ماشینهای دستی و تعمیر و نصب تمام سرویسهای صنعتی می باشد و درصد نسبتا بالایی از آنها به صورت عملی ارائه می‌گردد. داوطلب باید سالم باشد تا بتواند کارهای کارگاهی را به خوبی انجام دهد و استعداد کارهای فنی را داشته باشد. با توجه به خودکفایی صنایع کشور این رشته دارای بازار کار خوبی است.

گرایش مهندسی دریا

یکی از گرایش‌های مهندسی مکانیک که تنها در دانشگاه صنعتی شریف ارائه می‌گردد، مهندسی دریا (کشتی‌سازی) است چرا که در دانشگاههای دیگر از جمله دانشگاه صنعتی امیرکبیر، دانشگاه خلیج فارس و دانشگاه سیستان و بلوچستان، مهندسی دریا به عنوان یک رشته مستقل با سه گرایش مهندسی کشتی‌سازی ، مهندسی کشتی و دریانوردی ارائه می‌شود.


آینده شغلی ، بازارکار، درآمد:

در حال حاضر دانشجوی توانمند مهندسی مکانیک پس از فارغ‌التحصیلی مشکل کاریابی ندارد چرا که به گفته دکتر دورعلی توسعه سخت‌افزاری و رشد مسایل مهندسی ، گرایش به سمت تولید داخل و ایجاد تکنولوژی تولید تجهیزات و وسایل در داخل کشور و روی آوردن به خدمات مهندسی در داخل کشور به علت محدودیت‌های ارزی و کاهش درآمدهای نفتی، باعث رشد چشمگیر بازارکار مهندسان مکانیک در ایران شده است.

یک مهندس مکانیک در حال حاضر در زمینه‌های مختلفی فعالیت می‌کند که از جمله آنها می‌توان به موارد زیر اشاره کرد

:طراحی و ساخت تمامی ماشین‌آلات و قطعات آنها، اعم از ماشین‌آلات تولیدی تمامی صنایع، لوازم خانگی و تجهیزات پزشکی.

:طراحی و ساخت تجهیزات مکانیکی نیروگاههای فسیلی، اتمی ، خورشیدی ، بادی و آبی.

:طراحی و ساخت تجهیزات و سیستم‌های انتقال و تصفیه آب، سیستم‌های مکانیکی و کنترلی پالایشگاهها و کارخانجات شیمیایی.

:طراحی و ساخت تاسیسات حرارتی و برودتی ساختمانها و اماکن، بالابرها و آسانسورها و سیستم‌های حمل و نقل.

:ساخت ماشین‌آلات تغلیظ و بازیافت مواد مثل کارخانجات قند، کاغذسازی ، سیمان ، نساجی ، نمک و کنسانتره .

:طراحی و ساخت وسایل و تجهیزات حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی.

:ساخت تجهیزات دفاعی مانند تانک، راکت، اژدر و پلهای متحرک

:ساخت روبات‌ها ، بازوهای مکانیکی و سیستم‌های تولید.

در ضمن یک مهندس مکانیک می‌تواند به عنوان کارشناس و مشاور فنی در بانک‌ها ، شرکت‌های سرمایه‌گذاری و بیمه و شرکت‌های بازرسی و نظارت امور بین‌المللی فعالیت بکند.

در همه جای دنیا یک فارغ‌التحصیل مهندسی مکانیک مثل یک موم خام است که دانش کافی دارد و در هر زمینه‌ای که کار کند می‌تواند در آن زمینه متخصص بشود. برای مثال می‌تواند در تحلیل و طراحی خودرو، در طراحی و ساخت ماشین‌های ابزار و حتی در تدوین و تولید برنامه‌های کامپیوتری فعالیت بکند. یعنی رشته مکانیک زمینه کار و زمینه انتخاب بسیار گسترده‌ای را در مقابل فارغ‌التحصیلان این رشته قرار می‌دهد.»

توانایی‌های مورد نیاز و قابل توصیه :

«مکانیک بهشت ریاضیات است.» این جمله زیبا از «لئونارد اولر» ریاضی‌دان بزرگ سوئیسی، بیانگر ارتباط تنگاتنگ ریاضیات با مکانیک است. در واقع مهندسی مکانیک بخصوص در گرایش حرارت و سیالات از مباحث و مسایل ریاضی بسیار استفاده می‌کند. از سوی دیگر همان‌طور که پیش از این گفتیم مکانیک بخشی از علم فیزیک است و حتی دانش‌آموزان دوره متوسطه نیز با علم مکانیک در کتاب فیزیک خود آشنا می‌شوند و این علم بخصوص در گرایش طراحی جامدات اهمیت بسیاری دارد. به همین دلیل دانشجوی مهندسی مکانیک باید در دو درس ریاضی و فیزیک قوی بوده و همچنین از هوش، استعداد و قدرت تجسم خوبی برخوردار باشد.

دکتر الستی در مورد توانایی‌های لازم برای دانشجوی این رشته می‌گوید:

«فعالیت در رشته مهندسی مکانیک بسیار متنوع است و در نتیجه هم دانشجوی علاقه‌مند به کارهای تئوریک می‌تواند جذب این رشته شده و در بخش‌های نظری و تئوری فعالیت کند و هم دانشجوی خلاق و علاقه‌مند به طراحی و ساخت وسایل و دستگاههای مختلف می‌تواند این رشته را انتخاب نماید. اما بدون شک یک مهندس مکانیک موفق کسی است که به یاری دو بال علم و عمل پیشرفت کند. به همین خاطر من در دانشگاه ، دانشجویان را تشویق می‌کنم که پروژه‌های تحقیقاتیشان تلفیقی از کار تئوریک و عملی باشد.»

دانشجوی این رشته باید از نظر جسمی آمادگی کار در محیطهای پرجمعیت و کارخانجات دور از شهر را داشته باشد.

وضعیت ادامه تحصیل در مقاطع بالاتر:

امکان ادامه تحصیل در مقاطع کارشناسی ارشد و دکترای تخصصی میسر می‌باشد. در دوره کارشناسی ارشد 32 واحد و در دوره دکترا 48 واحد درسی ارایه می‌گردد.

رشته‌های مشابه و نزدیک به این رشته :

رشته مهندسی مکانیک به عنوان جامع‌ترین رشته مهندسی دارای دروس مشترک با اغلب رشته‌های مهندسی دیگر نظیر مهندسی دریا ، مهندسی شیمی، مهندسی هوا فضا و ... می‌باشد.

وضعیت نیاز کشور به این رشته

دانش مکانیک دانش زندگی است . در هر مجتمع و کارگاه صنعتی نیاز به فارغ‌التحصیلان این رشته امری ضروری و مشهود است و با توجه به حرکتهای صنعتی این چندساله اخیر کشور مهندسین مکانیک بیش از پیش در گرداندن چرخ صنعت دخیل شده‌اند و راه همواره برای رشد و ترقی آنها گشاده است.

نکات تکمیلی

رشته مهندسی مکانیک دارای واحدهایی ملموس و کاربردی است ولی داشتن شناخت کافی نسبت به این رشته قبل از انتخاب آن ضروری است. اغلب واحدهای این رشته دارای ریاضیات دیفرانسیلی پیچیده و تجسم فیزیکی هستند که منجر به سخت‌شدن این واحدها می‌شوند. ضمنا واحدهای کارگاهی و فعالیت در واحدهای تولیدی نیز از ویژگی‌های این رشته می‌باشد که داوطلبان آن را با محیطهای صنعتی آشنا کرده و پیوند می‌زند.

+ نوشته شده در سه شنبه پنجم بهمن 1389ساعت 20:31 توسط مدیر وبلاگ(میلاد گلزاده)

سلام
ما اینجا یک انجمن از بچه های مکانیک تشکیل دادیم تا کنارهم از علم و اطلاعات هم بهره بگیریم و یک خانواده ی علمی به نام خانواده ی مکانیک داشته باشیم.
شما ام میتونین عضوشین و با ما همراه
برای عضویت تو یکی از پست ها درخواست عضویت بدین.ماهم منتظر حضور تک تکتون هستیم.

کليه ي مطالب اين وبلاگ محفوظ مي باشد. کپي برداري با ذکر نام منبع بلامانع مي باشد.
طراحي شده توسط
ياس تم